Завершающим этапом боевых действий вражеской авиации по Кировской железной дороге явились удары по эшелонам в пути следования. Одиночные разведчики Ю-88 на рассвете просматривали железную дорогу от станции Апатиты до станции Шуерецкая. Обнаружив поезд, разведчики вызывали свои самолеты. Сначала появлялись пары "Мессершмиттов-109", стремившиеся прежде всего вывести из строя паровоз и остановить состав. Вслед за этим к месту вынужденной остановки поезда прилетали пикирующие бомбардировщики Для уничтожения состава. Создавались пробки. Устранить их в течение дня было трудно. Ремонтные поезда, направлявшиеся к месту аварии, также подвергались нападениям вражеской авиации.

Обстановка на дороге серьезно осложнилась. Эта жизненно важная коммуникация стала работать с перебоями. Во второй половине апреля 1943 г. были случаи, когда по 3-4 суток не отправлялось ни одного поезда.

Советское командование приняло срочные меры для усиления противовоздушной обороны железной дороги. На участке Кандалакша - Лоухи в дополнение к имевшимся подразделениям ПВО прибыли новые. Создавались группы ПВО по сопровождению поездов, которые с мая 1943 г. начали сопровождать поезда на опасном участке дороги. Для прикрытия этого участка привлекли 122-ю истребительную авиадивизию ПВО. Летом 1943 г. сюда перебазировался 19-й гвардейский истребительный авиаполк. Совершенствовалась система ВНОС, улучшалась организация управления всеми частями противовоздушной обороны дороги.

Теперь враг уже не мог так безнаказанно атаковать поезда. Немецкие пилоты стали летать на большой высоте. Эффективность бомбардировок значительно снизилась. Число разбитых и поврежденных паровозов в июне по сравнению с апрелем сократилось в шесть раз, а вагонов - в четыре с половиной раза. В последующие месяцы количество налетов неприятельской авиации еще более сокращается. Если в июле 1943 г. на Кировскую железную дорогу было совершено 12 налетов, то в августе - 2, в сентябре - 4, в октябре - 4, ноябре - 1 и в декабре - 2. За второе полугодие Кировская железная дорога была выведена из строя лишь на 31 час. Это объясняется прежде всего возросшим мастерством наших летчиков и зенитчиков, которые наносили врагу огромные потери. Таким образом, попытки противника парализовать деятельность Кировской железной дороги ударами с воздуха потерпели неудачу.

В 1944 г. советские войска начали подготовку к наступательной операции в Южной Карелии. Значение Кировской железной дороги еще более возросло. Воздействие вражеской авиации на объекты этой коммуникации снова усилилось. В январе было отмечено 14 налетов с участием 50 самолетов, в феврале - 12 с участием 76 самолетов, в марте - 17 с участием 113 самолетов, в апреле - 78 с участием 261 самолета. Воздушные бои над железнодорожной коммуникацией разгорелись с новой силой. И снова врагу не только не удалось сорвать железнодорожные перевозки, но и сколько-нибудь серьезно нарушить ритм ее работы. Огромная заслуга в этом принадлежит крылатым защитникам Севера.

Кроме обеспечения проводки союзнических конвоев, прикрытия Мурманска и Кировской железной дороги военно-воздушным силам Карельского фронта приходилось выполнять и ряд других важных задач. Летом 1943 г. в течение 20 дней 261-я смешанная авиадивизия обеспечивала действия 26-й армии на кестеньг-ском направлении, где противник 9 августа перешел в наступление. Авиаторы помогли пехоте остановить врага.

В период относительного затишья на земле наша авиация не прекращала бомбардировок командных пунктов противника, узлов связи, опорных пунктов, огневых точек, складов. Выполняя приказ Народного комиссара обороны, экипажи "охотников:" вели борьбу с железно-Дорожными перевозками, дезорганизовывали Движение на автогужевых дорогах и водных путях, наносили удары по резервам противника, сосредоточениям войск в армейском и войсковом тылу. Авиация 7-й воздушной армии имеете с 122-й истребительной авиадивизией ПВО прикрывала Туломскую и Нивскую ГЭС. Не прекращалась и борьба за господство в воздухе путем уничтожения самолетов на аэродромах.

Зимой, когда на Севере стояла полярная ночь, удары по вражеским объектам наносили бомбардировщики СБ, легкомоторные самолеты Р-5 и По-2, превращенные в ночных бомбардировщиков, и даже транспортные самолеты Ли-2 7-й воздушной армии, загружавшиеся бомбами, бомбардировщики и торпедоносцы ВВС Северного флота, дальние бомбардировщики Ил-4 оперативной группы авиации дальнего действия, базировавшиеся на аэродромы Заполярья с 1 декабря 1943 г. по 10 апреля 1944 г. Налеты совершались одиночными самолетами.

Почти каждую ночь уходил на боевое задание в ближний тыл противника экипаж младшего лейтенанта В. Григорьева. В одну из ночей он вылетел на бомбардировку вражеского гарнизона. При подходе к нему на высоте 1300 м Владимир Григорьев приглушил мотор и перевел самолет на планирование, штурман старшина Николай Самойлов уточнил курс и точно сбросил бомбы на цель. Противник открыл сильный огонь из зенитных крупнокалиберных пулеметов. Через 10 минут после отхода от цели Григорьев почувствовал запах бензина.

"Что случилось?" - с тревогой подумал он. А мотор работал все хуже и хуже и наконец совсем заглох. Впереди мелькнуло небольшое озеро, пришлось садиться на лед. Выскочив из кабины, Григорьев стал выяснять причину отказа двигателя. Оказалось, что осколком снаряда повредило бензомагистраль.

Озерцо было на нейтральной полосе и хорошо просматривалось со стороны противника. Финны, конечно, заметили посадку нашего По-2 и открыли по нему огонь из автоматов, а потом и из пушек, подсвечивая темноту ракетами. Григорьев и Самойлов спешно ремонтировали бензосистему. Вдруг огонь противника прекратился. Это скорее насторожило, чем успокоило. И действительно, советские летчики увидели группу финских солдат, приближавшуюся к самолету. Самойлов сел за пулемет, а Григорьев продолжал ремонт. Вот все в порядке. Летчик впрыгнул в кабину, запустил мотор, и под обстрелом врага маленький По-2 перелетел линию фронта.