Существует пограничный автомобильный переход «Хуньчхунь-Расон». Городской уезд Хуньчхунь (кит. , кор. – ) входит в состав ЕКАП. До пандемии китайских туристов в Расон из Хуньчхуня 8 привозили по этому направлению «пачками».

Предприниматели из Китая до пандемии организовывали в Расоне совместные предприятия 9 . Этнические корейцы, имеющие гражданство КНР и постоянно проживающие в Китае, так же имеют свой бизнес в Расоне (гостиничный бизнес, торговля и т.д.). Но таких примеров крайне мало, так как в Азии бум на образование в престижных вузах, а для этнических корейцев, проживающих в Китае, престижно обучение своих отпрысков в Южной Корее. И как только случается поступление сына или дочки в вуз на Юге, то их родители «забывают» дорогу на Север по вполне понятным причинам.

Если Китай сосед Кореи с незапамятных времен, то общая граница у России и Кореи появилась только в 1860 г., а установление дипломатических отношений датируется 1884 годом. В нынешнее время на территории Российской Федерации могло бы быть такое же автономное поселение этнических корейцев, как и в Китае (ЕКАП): в приграничные районы Приморья корейцы переселялись в поисках лучшей жизни. Если бы не одно «НО» в советской истории. Это историческое «но» называется периодом массовых репрессий и депортаций советских корейцев с приграничных территорий СССР в Среднюю Азию, начиная с 1937 года. 10

Дипломатические миссии Российской империи и СССР, а в дальнейшем Российской Федерации, практически постоянно находились и находятся на территории нынешней КНДР. В период с 1945 года СССР активно участвовал в судьбе становления государственности Северной Кореи. Но в официальной истории Северной Кореи участие СССР сведено к минимуму. Этот миф «развеивает» Александр Николаевич Ланьков в своей книге «КНДР вчера и сегодня. Неформальная история».

В этой главе хочется рассказать о создании первого и, пожалуй, единственного в истории российско-северокорейских отношений совместного предприятия и о том, как россияне смогли появиться и жить на территории самой закрытой страны в начале двухтысячных и по настоящее время.

Все началось с ответного первого визита Ким Чен Ира в Российскую Федерацию в 2001 году. В рамках договоренностей на высшем уровне 4 августа 2001 г. была подписана Московская декларация о создании железнодорожного коридора, соединяющего северную и южную части корейского полуострова с Россией. Планировалось реализовать проект по реконструкции железнодорожного полотна, соединяющего пропускной пункт Хасан (РФ, Приморский край, Хасанский район) и порт Раджин (КНДР, торгово-экономическая зона РаСон 11 )

«В первых числах ноября 2002 г. в КНДР прибыл Г. М. Фадеев, в то время Министр путей сообщения РФ для обсуждения вопроса модернизации Восточно-морской железной дороги (ВМЖД), столь важной для Кореи в вопросе воссоединения Транскорейской магистрали. На пресс-конференции, данной Г. М. Фадеевым 2 ноября перед вылетом в аэропорту он озвучил пожелание провести трехсторонние (РК—КНДР—РФ) переговоры по вопросу воссоединения и дальнейшей эксплуатации Транскорейской железной дороги.» 12

Только в 2008 году было подписано Соглашение о сотрудничестве в реализации международного проекта по реконструкции участка железнодорожного пути «Хасан – Раджин». Это соглашение подписал на тот момент президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и министр железных дорог КНДР Ким Ен Сам. 13 4 октября 2008 года на станции Туманган в КНДР в знак начала работ было уложено первое "золотое" звено совмещенной железнодорожной колеи (российская колея несколько шире корейской – 1520 мм и 1435 мм), после чего был подписан протокол о начале работы. 14 Уже 13 октября 2011 года, по уже отреставрированному железнодорожному участку Хасан-Раджин, прошел первый демонстрационный поезд.

Вторая часть реализации проекта – строительство грузового терминала в морском порту «Раджин». В сентябре 2013 года строительство терминала было практически завершено. Впоследствии вся вновь созданная инфраструктура планировалась для организации транзитных перевозок с выходом на сеть российских железных дорог. Проект «Хасан-Раджин» рассматривался как пилотная часть реконструкции всей Транскорейской магистрали.

По уже обкатанной в КНДР схеме было создано совместное предприятие «РасонКонТранс» 15 . Планировалось, что предприятие вначале будет координировать строительство, далее – будет управлять проектом и станет транспортным оператором региона.

На российско-северокорейский проект возлагались большие надежды. В одной из статей РИА Новости 16 было опубликовано: «Ранее глава ОАО "РЖД" Владимир Якунин сообщал, что задача не только отреставрировать этот участок дороги, но и насытить контейнерами порт Раджин». Статья 2011 года. Далее в этой же статье: «Он (Владимир Якунин) добавил, что рассматривается и вопрос о перевозке угля». В более ранних источниках говорилось о том, что изначально 17 совместное предприятие «провело успешные переговоры с производителями авто комплектующих, а также других товаров из Южной Кореи и грузопоток был гарантирован. Так же подразумевалось, что зарубежной грузовой базой для порта Раджин будут выступать контейнерные грузы Японии» 18