Шрифт:
(Акт о приеме Наркомата Обороны Союза ССР тов. Тимошенко С.К. от тов. Ворошилова К.Е.)
Огромный советский авиационный парк с конца 1930-х годов нуждался в экстренном обновлении и усовершенствовании. Запуск многих самолетов в серийном производстве далеко не всегда являлся следствием целесообразности. Зачастую на важном (если не на первом месте) стояли клановые интересы той или иной группировки, обладающей правом на принятие ключевых решений или определенным влиянием для лоббирования своих интересов за государственный счет [65] . По данным монографии «Самолетостроение в СССР 1917–1945 годов», над решением задач создания новой авиационной техники в 1939 году работали 3166 инженеров-конструкторов, входивших в состав 30 самолетостроительных конструкторских бюро. Достаточно красноречиво ситуацию с проблемами опытного самолетостроения конца 1930-х годов описал Л.Л. Кербер: «Чтобы создать хотя бы иллюзию опытного самолетостроения, тогдашний нарком М.М. Каганович… в здание бывшего туполевского бюро перевел группу второстепенных авиаконструкторов – Беляева, Шевченко, Гудкова, Горбунова и других. Возможно, они и были способными людьми, но, к сожалению, ничего путного не создали. Этого следовало ожидать, ибо в тех условиях помимо способностей требовалось иметь дьявольскую пробивную силу, чтобы проникнуть в верха и завоевать там авторитет» [66] .
65
Степанов А.С. – Указ. соч. – С. 169.
66
Там же. – С. 170 – 171.
Один из ведущих советских авиаконструкторов А.Н. Туполев отрицательно относился к увеличению числа конструкторских бюро, полагая, что все творческие силы должны концентрироваться в двух-трех соответствующих мощных организациях, созданных, например, вокруг Н.Н. Поликарпова и С.В. Ильюшина. «За 10 лет, с 1927-го по 1937 год, наше бюро создало для страны 10 крупносерийных машин, отвечающих требованиям ВВС и ГВФ, бюро Поликарпова – 3 машин, Ильюшина – две. Остальные “карликовые бюро” (а их было достаточно много) ни одного боевого самолета не сдали». – Подчеркивал А.Н. Туполев. Но, с другой стороны, монополизм всегда приводил к определенному застою [67] .
67
Там же. – С. 171.
Вопрос о работе самолетостроительных КБ был поднят на заседаниях Комиссии Главного военного совета Красной армии. Она приступила к работе 19 апреля 1940 года. В плане ее работы отмечалось, что она «формулирует свои предложения, вытекающие из прошедшего обмена опытом боевых действий против Финляндии и указаний товарища Сталина». Председателем был К.Е. Ворошилов. В состав Комиссии входили И.В. Сталин, начальник Генерального штаба Б.М. Шапошников, заместитель наркома обороны СССР Г.Е. Кулик и другие представители центрального аппарата военного ведомства, а также непосредственные участники боев. Во время дискуссий отразились серьезные сложности в работе авиапрома [68] .
68
Из протокольной записи № 1 заседания Комиссии ГВС РККА от 4 мая 1940 года (19.00).
«Шапошников: Конструктора работают плохо… Конструктора должны тщательно обрабатывать чертежи и больше шевелить мозгами.
Вороишлов: Что вы, т. Шапошников, предлагаете? Правительством принимались все меры, чтобы заинтересовать конструкторов. Им платили за каждую машину 1,5 млн рублей, т. е. в 1,5 раза больше, чем стоит самолет.
Павлов: Если столько будем платить конструкторам, то у нас машин не будет. Нужно другие методы применить – пожестче».
Далее Ворошилов подытожил обсуждение темы: «Товарищи, которые думают, что мы без дефектов сразу можем построить нужную нам машину, глубоко заблуждаются и напрасно думают, что мы не предъявляем требований к конструкторам. Правительство и мы ставили требования, но конструктора наши требования пока недовыполняют. Теперь много появилось молодых конструкторов (т. Микоян и др.), которые раньше никогда этим делом не занимались, и ясно, что на первых порах будут допускаться ошибки. В области опытного строительства мы стоим на должном уровне». Позже последовала реплика Кулика: «Нужно наших конструкторов заставить крепче работать. Нужно создать комиссию по оценке наших самолетов».
На утреннем заседании 5 мая 1940 года критика в адрес конструкторов звучала еще острее:
«Кулик. Мы идем на поводу у конструкторов, то, что они нам дают, то мы и берем, а мы должны требовать то, что нам нужно Каждый конструктор-феодал, что хочет, то и делает. Они на текущем счету имеют миллионы, а работать не хотят.
Проскуров:…Возьмите историю с ДБ-3. Сколько времени конструировали шасси и перекрытие баков. Ильюшин не только не берет лучшие образцы иностранных армий, но даже достижения наших конструкторов не использует.
Щаденко: Кустарничеством занимается.
Проскуров: Нужно приказывать конструкторам принимать на свои самолеты, уже созданные, те части самолета, которые опытом проверены и показали себя хорошо».
Ворошилов: Тов, Кулик, Вы живете прошлым. Сейчас дело иначе обстоит. Все авиационное руководство промышленности сменено. Поставлены новые люди. Старые методы работы осуждены. Новые люди берутся за работу хорошо. С помощью ЦК ВКП(б) и т. Сталина все поставлены на ноги. Вчера мы здесь сидели с Вами, а т. Сталин занимался с работниками авиационной промышленности по тем же вопросам. У нас теперь больше машин, чем нужно, и стоят они на уровне самолетов передовых капиталистических стран. Сейчас стоит проблема – это выбрать наиболее лучший образец и пустить в серийное производство. Все, что создано, это результат большой работы коллектива, Правительства, Центрального Комитета и лично т. Сталина Вы, товарищ Кулик, говорите, что нужно предъявить промышленности тактико-технические требования. Если мы сейчас их предъявим, то результаты получим на наши требования не ранее 1943 года, а чем мы должны жить в 1940-м и 1941 году? Мы не гарантированы, что нам [не] придется драться в этом году. Вы же, мой заместитель, должны знать, как этим вопросом занимается Правительство, Центральный Комитет и лично т. Сталин. Возьмите официальные правительственные документы и почитайте, они у нас есть. Ведь то, о чем Вы сейчас говорите, все предусмотрено и на основе этого созданы новые образцы.
Шахурин, нарком авиапромышленности: «Мы в серийной продукции отстали и по скорости, и по типу. Этим вопросом серьезно занимался ЦК ВКП(б). Два месяца серьезно проверяли производство самолетов и моторов. Сейчас приняты решительные меры Центральным Комитетом и Правительством и лично т. Сталиным. Сейчас даже некоторые конструктора заболели. Тов. Кулик. плохо разбирается в авиации. Как видно, не следит за постановлениями ЦК и Правительства. Разговоры о том, что нас тянут конструктора, что существует феодализм, вакханалия в создании самолетов, – неправильные. Нужно всемерно развивать опытное самолетостроение
Мехлис: А конструктора все-таки зажирели.
Павлов: Не заболели конструктора, а саботажничают.
Шахурин: Поликарпова, Архангельского и Ильюшина перехвалили. Между отдельными конструкторами и летчиками существовала спайка, которая мешала двигать вперед самолетостроение. Нет ни одного дня, чтобы т. Сталин не занимался авиацией.
Павлов: Сколько времени М. Каганович обманывал т. Сталина о моторах. Боюсь, что и сейчас некоторые товарищи этим не занялись.
Шахурин: Сейчас Центральный комитет вынес 34 решения по типам самолетов и принял меры по устранению целого ряда недочетов. Было так, что чем дольше испытывалась машина, тем было выгоднее экономически летчику. Машину строили полтора месяца, а испытывали два года. В результате машина старела. Помогите нам отобрать из имеющихся опытных машин наилучшие образцы. Нам желательно знать, какие из этих машин поставите на вооружение. Сейчас уже имеются все данные, чтобы вести разговоры на этот счет». Степанов А. С. – Указ. соч. – 172 – 173.
В «Акте о приеме Наркомата Обороны Союза ССР тов. Тимошенко С.К. от тов. Ворошилова К.Е.» (во исполнение Постановления СНК СССР от 8 мая 1940 г. за № 690) в части военно-воздушных сил было установлено следующее:
«2. Военно-воздушные силы. Материальная часть ВВС Красной Армии в своем развитии за последние три года отстает по скоростям, дальностям, мощностям моторов и вооружению самолетов от авиации передовых армий других стран (здесь и далее выделено мной. – М.А.). Наркомат обороны (Управление Военно-Воздушных Сил) не проявил достаточной инициативы и настойчивости по внедрению более современных типов самолетов. Управление Военно-Воздушных Сил не определяло направления развития военной авиации. По этой причине ВВС не имеют пикирующих бомбардировщиков и отстают во внедрении современных типов самолетов. По вооружению отстает внедрение крупнокалиберного оружия.
Отработка новых образцов самолетов, испытание и доводка их проходят крайне медленно.
Состояние учета самолетов и моторов неудовлетворительное, а качественный учет совершенно не организован и не ведется.
Склады авиамеханического имущества недостаточны и не удовлетворяют потребности авиационных частей.
Аэродромная сеть недостаточна и не обеспечивает нормальной работы авиачастей, и развитие ее отстает от роста военно-воздушных сил.
Организация военно-воздушных сил, в связи со значительным ростом авиации, устарела и требует пересмотра и объединения в более крупные авиационные соединения (дивизии).
Существующая организация авиабаз не обеспечивает обслуживания передовых оперативных аэродромов и содержания их в рабочем состоянии в течение круглого года.
Летно-технический состав недостаточно подготовлен в бомбометании, в полетах в сложных метеорологических условиях и в стрельбе.
Авиационные школы выпускают слабых летчиков, обученных главным образом на старой материальной части, и вследствие этого молодых летчиков приходится переучивать в частях.
Вопросы прохождения службы летно-техническим составом не отработаны, в результате чего с 1938 года существует неправильное положение, когда красноармейцы действительной военной службы после годичного обучения в школах младших специалистов выпускаются по категории среднего начальствующего состава. Несмотря на большой некомплект штурманов, подготовка их не организована.
Аварийность и катастрофы в авиации продолжают оставаться высокими вследствие слабой подготовки летного состава, незнания им материальной части, низкой дисциплинированности, неорганизованности летной работы и безответственности командиров частей и бригад за происшедшие аварии и катастрофы» [69] .
Более, чем удручающая картина. Вместе с тем, следует учесть, что не вся критика была справедливой и предназначалась обозначенному адресату. Так, что касается фразы «наркомат обороны (Управление Военно-Воздушных Сил) не проявил достаточной инициативы и настойчивости по внедрению более современных типов самолетов», необходимо отметить, что это был вопрос, который нужно было решать на базе развития технологий, а не на чисто волевых решениях. Авиамоторостроение [70] в СССР на рубеже 1930-х – 1940-х годов, пожалуй, было самым слабым местом в обеспечении быстрого и успешного развития ВВС РККА. Подобная картина была не только объективным отражением собственно состояния советских ВВС, но и свидетельством критики и нападок на самого К.Е. Ворошилова (по большей части справедливых), снимаемого со своего поста [71] .
69
Приказы народного комиссара обороны СССР. 1937 – 21 июня 1941 г. // Русский архив: Великая Отечественная. М., 1994. – Т. 13 (2 – 1). – С. 298 – 309.
70
«КАЧЕСТВО МОТОРОВ
Основным тормозом в развитии нашего самолетостроения было низкое качество авиамоторов (а то, что будущая война – это война прежде всего моторов – об этом знали давно).
Авиамоторостроение, как известно, является наиболее наукоемкой и высокотехнологичной отраслью машиностроения. Оно требовало специальных высокопрочных и жаростойких сталей и сплавов, а также высокоточного металлообрабатывающего станочного парка. К сожалению, мы тогда в полной мере всем этим еще не располагали.
С целью ускорения выхода из создавшегося положения был закуплен за рубежом в 1935 году ряд лицензионных моторов для их производства на вновь построенных авиамоторостроительных заводах.
В Рыбинске (завод № 26) с помощью французской фирмы “Испано-Сюиза” выпускался мотор жидкостного охлаждения, получивший у нас наименование М-100 (его модификации М-100А, М-103, М-104, М-105…)
В Перми (завод № 19) с помощью американской фирмы “Райт” выпускался мотор воздушного охлаждения М-25 (М-62, М-63, М-82…).
В Запорожье (завод № 29) с помощью другой французской фирмы “Гном-Рон” выпускался мотор воздушного охлаждения – М-85 (М-86, М-87, М-88А, М-88…)
В Москве (завод № 24) выпускался для боевых самолетов лишь один мотор жидкостного охлаждения – М- 34 (АМ-34Р, РН, ФРН, АМ-35, АМ- 35А…) конструкции А. А. Микулина.
К сожалению, принимаемые руководством страны – меры по запуску и освоению серийного производства современных по тому времени авиамоторов кардинально не исправили положение дел в авиамоторостроении. Наши авиаконструкторы проектировали опытные самолеты под моторы, которых практически еще не было (они находились или в стадии разработки на чертежных досках, или в опытном производстве, а в лучшем случае – в малой серии, но еще не полностью испытанные).
Приведем некоторые примеры
Бронированный штурмовик БШ (Ил-2)* конструкции С. В. Ильюшина проектировался сначала под мотор АМ-34ФРН (1937–1938 гг.), мощность которого оказалась недостаточной, потом проект дорабатывался и самолет строился под более мощный мотор АМ-35 (1939–1940 гг.), который из-за конструктивных недостатков с производства был снят; затем было решено на самолет установить еще более мощный и высотный мотор АМ-35А (конец 1940 г.); но он для “летающего танка” (так называли Ил- 2) был непригоден. И только по решению КО (Комитета Обороны при СНК СССР), принятому в начале января 1941 года, самолет Ил-2 был запущен в массовое серийное производство с более мощным, но со значительно меньшей высотностью (подходящей для штурмовика), мотором АМ-38, который еще находился на стендовых испытаниях (он был построен на базе мотора АМ-35 А).
(* 9 декабря 1940 г. боевые самолеты нового типа получили новые наименования (шифры): БШ-2 – Ил-2; И-301 (констр. Лавочкин, Горбунов, Гудков) – ЛаГГ-1, ЛаГГ-3; И-200 (Микоян и Гуревич) – МиГ-1, МиГ-3; И-26 (Яковлев) – Як-1; пик. бомбардировщик ПБ “100” (Петляков) – Пе-2; дальн. бомбардировщик ДБ-240 (Ермолаев) – Ер-2; ближн. бомбардировщик ББ-1 (Сухой) – Су-2; ближн. бомбардировщики ББ-22 (Яковлев) – Як-2, Як-4 и т. д.). Первый серийный самолет Ил-2 был принят военным представителем на заводе № 18 лишь 21 марта 1941 года. Государственные испытания в НИИ ВВС серийного самолета Ил-2, выпуска завода № 18 к началу войны не были завершены. (А без результатов госиспытаний военное представительство не могло принимать самолеты, поэтому их в частях ВВС в боевом строю к началу войны не было, только 2 самолета было отправлено на испытания и 8 – для переучивания летного состава).
Опытный истребитель И-301, разработанный конструкторами В. П. Горбуновым, С. А. Лавочкиным и М. И. Гудковым (в дальнейшем получил наименование – ЛаГГ-1, ЛаГГ-3) проходил госиспытания в НИИ ВВС в июне 1940 г. По ряду причин он испытания не прошел и был возвращен заводу № 301 на доиспытание и устранение недостатков. Самолет был запущен в серию в ноябре 1940 года. При заводских испытаниях в начале января 1941 года самолет из-за отказа мотора в полете потерпел аварию (был разбит и ремонту не подлежал). Следует отметить, что моторы М- 105П, конструкции В. Климова выходили из строя и заменялись: один ранее на заводских испытаниях, другой – на госиспытаниях.
Первый серийный самолет ЛаГГ-3 был принят военным представителем на заводе № 21 лишь 24 февраля 1941 г. Государственные испытания самолета ЛаГГ-3 первой серии были закончены только за несколько дней до начала войны. На испытаниях было выявлено большое количество существенных конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов. (Поэтому и этих самолетов в строевых частях ВВС было мало – всего 29 единиц).
В аналогичном положении находились и другие боевые самолеты нового типа, о которых, чтобы не утомлять читателя, мы не будем писать.
Однако коротко хотелось бы дополнить некоторые сведения по авиамоторам, которые, как нам представляется, заслуживают определенного внимания.
При заводских испытаниях на трех опытных самолетах И-200 (МиГ-1) в период март-август 1940 г. 7 раз менялись вышедшие из строя моторы АМ-35. На госиспытаниях 2-х самолетов И-200 в начале сентября 1940 г. тоже вышел мотор из строя, а в начале марта 1941 года при заводских испытаниях произошла катастрофа: на самолете МиГ-3 разбился опытнейший летчик-испытатель А. Екатов. Причиной катастрофы специалисты считали разрушение нагнетателя мотора.
Самолет И-200, как известно, был запущен в серию в мае 1940 г. в период, когда еще проходили только заводские испытания опытных самолетов и мотор АМ-35А, установленный на самолетах, еще не проходил стендовых испытаний.
В мае 1941 г. (за месяц до начала войны) были прекращены летные испытания 10 самолетов МиГ-3 (Люберцы) из-за неудовлетворительной работы моторов, были выявлены серьезные дефекты, небезопасные для полетов.
Не лучше было и с моторами М- 105П на истребителях И-26 (Як-1). При заводских испытаниях 1-го опытного экземпляра весной 1940 года вышло из строя и было заменено 5 моторов.
Вследствие недопоставок моторов план выпуска самолетов-истребителей И-26 (Як-1) 1940 года одним из ведущих заводов НКАП № 292 (Саратов) был сорван. Вместо 100 истребителей завод выпустил всего лишь 16.
На авиамоторостроительном заводе № 26 (Рыбинск), выпускающем моторы М-105П для Як-1 (а также для ЛаГГ-3, Пе-2 и на первые серии Ер-2) были выявлены серьезные дефекты: разрушение коренных подшипников, поломка шестерен редуктора в системе, связанной с воздушным винтом, трещины блоков и другие, вследствие которых заводом даже временно прекращался выпуск моторов.
Подобное положение было и с мотором М-88.
Поэтому не случайно, ни один из моторов, установленных на боевых самолетах нового типа до начала войны не выдержал в полете специальные 50-ти часовые испытания [-моторы работали ненадежно.
В связи с таким бедственным положением с моторами только в 1940 году 6 раз в Комитете Обороны обсуждался вопрос о нашем авиамоторостроении. (Во всех заседаниях КО принимал участие И. В. Сталин, на одном из которых он заявил, что ведущей промышленностью является моторная промышленность и на нее должно быть обращено все внимание)». Алексеенко В.И. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны. Авиация и космонавтика 2000 № 2
71
Степанов А.С. Указ. соч. – С. 407.
Нарком обороны не зря говорил на XVIII съезде ВКП(б) о том, что разведывательная авиация уменьшилась в два раза – материальная часть разведки ВВС РККА состояла из ветеранов Р-5, Р-Z, Р-10 и СБ. Самолетов, действительно отвечающих требованиям выполнения воздушной разведки, на вооружении ВВС Красной Армии на тот момент не имелось. Уже не говоря о специализированных разведывательных самолетах.
Одной из идей того времени была концепция некоего универсального многоцелевого самолета, для которого в перспективе рассматривалась возможность «работы» в разных направлениях. И перед Второй мировой войной в разных странах появилось довольно большое количество таких самолетов. «Potez 630» и «Brege 691» во Франции, «Messerschmitt Bf110» и «Focke-Wulf FW189» в Германии, PZL P-38 «Wilk» в Польше, «Fokker G1» в Голландии и «Lockheed P-38D Lightning» в США. Советский Союз исключением не стал, больше того, разработки по этому направлению велись с начала 30-х годов. Были разработаны и построены двухмоторные многоцелевые истребители (МИ-3) и дальний истребитель пушечный (ДИП) конструкции А. Н. Туполева.