Нередко за один день или ночь устранялись повреждения, требующие в обычных условиях несколько суток. В боевой строй героическими усилиями техсостава возвращались самолеты, которые по правилам существовавших тогда наставлений следовало бы списать в утиль.

Вот несколько примеров. В сырую погоду нередки были случаи, когда в полете отказывало самолетное переговорное устройство (СПУ) из-за выхода из строя лампового усилителя. В комплекте запасных ламп такого назначения не оказалось. А без СПУ задание не выполнишь. Инженер по радио инженер-капитан Ф. П. Хамов своим специалистам сказал: "Ломайте, братцы, голову, а усилитель должен работать". Мастер по радио И. З. Черников и электрик 1-й эскадрильи Ф. Д. Двойнишников перебрали сотни отечественных ламп, и нужная замена нашлась. Положительный опыт замены американского усилителя отечественным переняли для себя и другие полки нашей дивизии. Больше отказов СПУ не было.

Вспоминается и такой случай. В дни, когда наш полк прилетел в Софию, части обеспечения еще не подошли. Гостеприимные болгары снабдили нас на первое время всем необходимым: бензином, патронами, бомбами, питанием. Но бомбы были немецкие (немцы при спешном бегстве не успели их увезти), и наши взрыватели к ним не подходили. И самолеты исправны, и бомбы есть, а бомбить не можем. Все специалисты по вооружению искали выход.

Старший техник по вооружению Ф. И. Капралов со своими специалистами сутки прикидывали, рассчитывали, чертили. Наконец Ф. И. Капралов и Б. И. Луговкин решили эту задачу. По их чертежам были выточены переходные кольца и взрыватели подошли к бомбам. Сначала испытали их на земле - отказов не было. Полк вылетел на свое первое боевое задание с Софийского аэродрома на самолетах американского производства, в баках которых было залито болгарское горючее, а в люках подвешены немецкие бомбы с отечественными взрывателями. На корпусах бомб красовалась надпись: "Фашистскими бомбами по фашистским спинам".

На одном из самолетов, вернувшемся с боевого задания, от пожара сильно пострадала электропроводка. На самолете сотни различных проводов, большинство из них протянуты в труднодоступных местах. Спецслужбе первой эскадрильи было приказано - в течение дня заменить перегоревшую проводку. В мирные дни такие работы в полевых условиях не проводились, Группу специалистов возглавил инженер по спецоборудованию С. Д. Исаев. Чтобы выполнить задание в срок, пришлось немало приложить сноровки и выдумки, Каждый провод нужно было аккуратно уложить, закрепить, проверить на проводимость и после этого припаять к нужному прибору. Для этой цели мастера по радио Черников и Ашукин из подручных материалов соорудили низковольтный аккумуляторный паяльник. И дело пошло. К уложенному проводу с одного конца подключали батарейку от карманного фонаря, к другому концу - лампочку. Если лампочка загоралась, провод подсоединяли к прибору (панели). Если же лампочка не загоралась, приходилось укладывать провод заново. Затрудняло работу и то, что в наличии не было схемы электропроводки. Несмотря на сложность, задание было выполнено вовремя. Руки, а у некоторых специалистов, принимавших участие в этой работе, и лицо были в ссадинах и порезах.

В одну из ночей с задания вернулся самолет с заклиненным мотором. Техник самолета В. И. Зверев с механиком Истоминым за день сняли 9 цилиндров, заменили у них поршневые кольца и поставили цилиндры обратно. К вечеру самолет был в исправности. На аэродроме Сомбор у самолета нужно было заменить оба мотора, выработавших ресурс. Даже в условиях военного времени на такую работу обычно уходило 3 дня. Технический состав: Зверев, Безчеремных, Клепач, Потапенко, Пахомов, Истомин, Двойнишников заменили оба мотора за один день.

В один из морозных дней с утра мела поземка, дул сильный пронизывающий ветер. К 10 часам поземка прекратилась. Видимость улучшилась, и в полк поступило распоряжение перелететь на другой аэродром.

Все самолеты уже поднялись в воздух, а летчик Н. Козлов никак не может запустить левый мотор. После нескольких безуспешных попыток Козлов выключил правый мотор и, высунувшись в форточку, обратился к технику самолета М. Борзенкову: "Вскройте капот и посмотрите, почему мотор не запускается. По-моему, что-то со стартером". Догадка летчика подтвердилась: на левом двигателе разрушился электропусковой стартер.

–  Что будем делать, командир? - спросил Борзенков Козлова.

–  Придется где-то доставать исправный стартер.

–  Легко сказать достать, а где? Сколько уйдет на это времени? Да и сможем ли мы вообще его достать? - роились невеселые мысли в голове техника.

Летчик Козлов и штурман Петр Кравченко покинули свои кабины. Посовещались. Прикинули все варианты. Но придумать ничего не могли - мотор без стартера не запустить.

"А что если снять стартер с работающего мотора и поставить его вместо неисправного", - подумал Борзенков.

Свою идею он изложил командиру.

–  Попытка - не пытка. Давай попробуем. Терять нам все равно нечего, ответил Козлов. Запущен правый мотор, и техник приступил к работе.

Сильная струя спресованного воздуха от винта пронизывала все тело, обжигала лицо и руки. Кожа рук оставалась на стылом металле. Пальцы одеревенели, не слушались.

С трудом отвернув один крепежный винт, Борзенков засунул руки за борт куртки и, когда они немного отогрелись, принялся оттирать успевшее побелеть лицо. Прошло два часа. Работа закончена. Вот заработал и левый мотор.

Не выключая моторов, Борзенков дозаправил баки бензином, и самолет взлетел. За войну Борзенков обслужил более 300 боевых самолето-вылетов. Командование наградило его тремя боевыми орденами и медалью "За отвагу". Сейчас М. Н. Борзенков живет и трудится в г. Уфе.

Доброй славой в дни войны пользовался старший инженер полка инженер-майор Н. А. Кузьмин. Среднего роста, смуглолицый, с мягкой подкупающей улыбкой на открытом лице, всегда подтянутый и аккуратный во всем - в большом и малом - таким он остался в нашей памяти.