В работе Gillingham [116] подведен итог 633 происшествий класса А для самолетов ВВС США за период 1980–1989 гг. За этот срок 356 происшествий были ‘связаны с действиями’, 81 – ‘связано с ПД’ и 263 – ‘связаны с LSA’. Однако было 270 происшествий, где были упомянуты ПД и LSA как способствующие факторы. Следовательно, 351/633, или 55 % происшествий, были связаны с ПД.

Были проанализированы [99] связанные с ПД происшествия в канадских ВВС. Были собраны 145 отчетов о летных происшествиях категорий А, В и С. Оказалось, что за период 1982–1992 гг. в 14 из 62 (23 %) летных происшествий категории А в качестве возможного причинного фактора отмечалась ПД; во всех, кроме двух из 14, летных происшествиях ПД авиаторами не распознавалась.

В одной из работ автор Davenport [103] рассмотрел следующее поколение исследований летных происшествий в ВВС США и скомпилировал сведения по ПД за 1991–2000 гг. В его отчете сравниваются сфера действия и серьезность ПД с другими трагическими предпосылками происшествий: потеря сознания, в том числе из-за чрезмерных динамических нагрузок на летчика (известных как G-LOC). С увеличением происшествий число связываемых с ПД в процентном выражении совершенно очевидно растет.

Известно, что каждый, кто летает, в конечном счете испытывает определенную ПД; у некоторых это протекает острее, чем у других.

Конфликту между чувствами и реальностью, который и составляет суть проблемы ПД, посвящены недавние многочисленные исследования [98, 111]. Следующий шаг – количественно определить вклад или показатель различных физиологических механизмов. Например, какова роль оптических иллюзий в связанных с ПД авариях? Насколько эффективен конкретный авиагоризонт для сохранения пространственной ориентации (ПО)? Некоторые ответы на эти вопросы начинают появляться. Например, Gomez (2002) утверждает, что «90 % всей поступающей в мозг информации, которая и создает чувство ориентации, принимается зрительно». Согласно такому заявлению, индикаторы ПO должны быть визуальными, в противовес слуховым или тактильным, которые, по-видимому, дают мозгу только 10 % входной информации по ориентации.

Однако проблема ПД слишком важна, чтобы можно было опираться только на один сенсорный канал. Кроме того, поскольку ПД часто возникает из-за конфликта сенсорики или отвлечения внимания, для борьбы с ней только одно чувство (зрение) – плохой советчик.

И последнее, что следует рассмотреть для противодействия ПД – это понимание условий, в которых оказывается летчик в результате ПД.

Неспособность летчиков точно и интуитивно воспринимать положение самолета без привязки к визуальным ориентирам (пилотажные приборы либо внешний мир) – основной вопрос проблемы авиационных происшествий. Сохранить пространственную ориентацию в летных операциях сегодняшнего дня невозможно, не следя за соответствующими визуальными ориентирами. К сожалению, зрение задействовано во множестве второстепенных задач полета, так что сегодняшние визуальные индикаторы не способствуют сохранению летчиком постоянного внимания к собственной пространственной ориентации. Более того, источник отвлечения внимания может быть и невизуальным, например, отвлекающая речевая связь или решение проблемы [126, 180, 164, 181–184] определяет отвлечение внимания/насыщение задачи как пятый, самый важный фактор в перечне причин пространственной дезориентации. Проблема распределения ограниченных ресурсов внимания осложняется тем, что ресурсы внимания будут направлены на более естественные и заметные телесные (вестибулярные) ориентиры, касающиеся ориентации, которые в условиях полета правдивыми не являются. Другими словами, проблема ПД в полете связана не просто с ограничением внимания; в большей мере это проблема формирования неправильной и тем не менее убедительной подсознательной тенденции полагаться на вестибулярную ориентацию.

Авиационно-космическое сообщество уже осознало, что ошибка летчика – это недостаточно конкретное определение причины аварии самолета. Теперь, когда мы выявили некоторые общие физиологические состояния человека как причину летного происшествия, нужно избегать искушения прервать выяснение причин авиакатастрофы. Отмечено [139], что ПД, «…если и дефицит внимания, и ПД – звенья одной цепи событий, ведущих к летному происшествию, то следует отдельно определить каждое как причинный фактор, если устранение одного из двух предотвратило бы летное происшествие».

Подготовка помогает летчикам распознавать типы обстоятельств, порождающих ПД, обеспечивает их бдительность в похожих условиях [117]. Вместе с тем она должна постоянно совершенствоваться и включать обсуждения в классах, подготовку на тренажерах, центрифугах и самолетах. Совершенно очевидно, не все категории событий ПД можно продемонстрировать, а вот их существенный профиль – можно [97]. Научить распознавать ситуацию ПД – важный вклад в ее предотвращение. И еще: летчики, которые наиболее бдительны к вызывающим ПД обстоятельствам, лучше вооружены, чтобы избежать их или успешно им противостоять.

ВВС Индии разработан контрольный лист с перечнем угроз ПД и даже спрогнозирована повышенная угроза ПД от сверхманевренности таких самолетов, как F-22, F-35, V-22, и вертолета «Апач» [119].

Согласно статистике американских ВВС, есть факторы, вносящие свой вклад в инциденты ПД, условия, при которых летчик имеет высокую восприимчивость к ПД. При планировании полета и во время предполетного инструктажа следует осветить все эти знания и опыт, чтобы пробудить бдительность летчиков. В свою очередь погодные условия, полеты безлунными ночами над пустыней и использование очков ночного видения (NVG) являются факторами риска [94]. Напоминание летчикам о соответствующих факторах риска полета и о том, что делать, если возникает ПД, освежает их предыдущую подготовку – еще один важный пласт в комплексном подходе к нивелированию влияний ПД.

Вместе с тем пространственная ориентировка летчика (как противоположность пространственной дезориентировки) есть базовое умственное действие в системе психического отражения действительности в процессе управления летательным аппаратом. Ориентация в полете соотносится, прежде всего, с целью и задачей полета на предмет достижения промежуточных и конечных результатов. Летчик и экипаж с помощью знаний, опыта полетов интегрирует все видимое, слышимое, на основе которого формируется образ полета, т. е. положение самолета по отношению к земле, курсу, высоте, скорости, пункту на маршруте и т. д. В процессе управляющих действий экипаж соотносит реализацию своих действий, операций, как с частным результатом, так и общим направлением достижения результата. Таким образом, в летной практике под пространственной ориентировкой следует понимать постоянную осведомленность о положении и характере перемещения самолета в пространстве относительно поверхности земли и других внебортовых ориентиров, а также о состоянии и динамике отдельных параметров, характеризующих перемещение в трехмерном пространстве [73]. Собственно, это определение выводит данную проблему в область интеллектуальных действий, от реализации которых зависит надежность и эффективность летного труда. Однако и на сегодняшний день от первоначального обучения до этапа высшей профессиональной подготовки в ручном, директорном и автоматическом полете у летного состава крайне недостаточно знаний с позиции безопасности полета при частичной и полной дезориентации.