Что ж, самолет наш заправлен. Негостеприимный город Ухань избавляется от гостей, и мы берем курс в сторону Саньи, чтобы далее проследовать к Тихому океану. Через несколько часов я узнаю себе цену как профессионалу. Волнуюсь. Наверное, так себя чувствовали моряки в эпоху Великих географических открытий.

После того как мы вошли в предрассветное небо над Тихим океаном, диспетчер принялся пытать нас:

– Конфем аэнпитен эпрувд? [27]

Э-э-э… Что?! Что еще за «аэнпитэн»?

Переглядываемся, пожимаем плечами. Шестеренки в голове перебирают возможные варианты… «Эпрувд» мы или «не эпрувд» для «аэнпитэн» – вот в чем вопрос! Что за «аэнпитэн» такой… Черт! «Аэнпитэн»! Меня осеняет, и я не могу удержаться от смеха! «Эр-эн-пи-тэн». RNP 10. Ха-ха!

Required navigation performance – 10 nautical miles. Требуемая точность навигации 10 морских миль, то есть на самолете должно быть установлено соответствующее оборудование, чтобы он мог иметь допуск к полетам над морским пространством и в течение длительного времени обеспечивать точность навигации в 10 морских миль. Сегодня это требование выглядит устаревшим и архаичным – по факту лайнеры могут обеспечивать значительно большую точность.

В России на «русском» английском это сокращение иначе как «эр-эн-пи-тэн» не произносили. Мы привыкли к такому произношению, а тут впервые услышали его так, как оно, собственно, и должно по буквам английского алфавита произноситься: «а-эн-пи-тэн». Ну конечно же мы «эпрувд» – допущены!

Летим дальше. Океан тем временем светлеет. Бесконечная красота за окном…

Под нами Вьетнам. Пытаюсь разглядеть джунгли, некогда залитые напалмом во имя установления демократии (см. вклейку).

Связь по УКВ [28] закончилась. Перешли на коротковолновую частоту 5000 «Сингапур-Радио». Мы с трудом докричались до диспетчера, а дальше слушаем, как с разной степенью успешности это пытаются сделать другие экипажи. В эфире царит настоящая какофония!

Полет неотвратимо приближается к моменту «икс», который мне снится с августа. Начинаем готовиться к заходу на посадку. На брифинге обсуждаем нюансы, я указываю, какие характерные визуальные ориентиры мы хотим увидеть, чтобы определить, где находится аэродром. Хех! Конечно же, единственная приводная радиостанция как раз в тот день была отключена, так что аэродром можно было найти только визуально. По наводке диспетчера, разумеется. Хотя, сказать, что она сильно помогла… Но об этом чуть дальше.

Андрей настаивает, чтобы на пробеге мы использовали максимальный уровень системы автоматического торможения. Я не вижу в этом необходимости – у «фокса» масса на посадке будет в районе 36 тонн, посадочная скорость менее 120 узлов и закрылки 40, да и температура воздуха там за 30 градусов… Смысл жечь тормоза почем зря?

Но начальник неумолим – видимо, цифры 1592 (длина ВПП в метрах) на него действуют магически. Я не стал спорить. Не так уж принципиально сейчас выяснять и доказывать, что расчетная дистанция пробега значительно меньше располагаемой длины ВПП. Да и тормоза в таких условиях перегреться никак не успеют (см. вклейку).

Диспетчер дает команду на начало снижения, и… начинается чехарда!

Сначала нам сообщают, что предстоит заход с прямой на полосу 21. Я облегченно вздыхаю – данный вариант мне понравился больше еще при подготовке в Москве. Однако вскоре диспетчер опять вызывает нас и меняет полосу на 03.

Хм, жаль… Ну что ж, ладно! Готовимся к 03.

Проходит пять минут. И вновь нам выдают полосу 21 для захода! А мы тем временем идем значительно выше профиля снижения – диспетчер протянул нас в горизонте для расхождения с «Боингом-747», взлетевшим из международного сингапурского аэропорта Чанги. Но и это еще не все – спустя пять минут диспетчер в очередной раз меняет на 03!

Окончательно нас запутав и удовлетворившись этим, диспетчер векторит нас куда-то на границу Малайзии и… предлагает самостоятельно увидеть Селетар. Диспетчерская работа на этом окончена. Так и представляю себе его – откинувшегося на спинку кресла с ехидной ухмылкой, руки за голову, нога на ногу. Кофе дымится на столике, наблюдает за тем, как мы будем справляться…

А мы летим. Высота около 10 тысяч футов. И Селетар категорически не видим! Более того, не видим даже ориентиров, которые я ожидал узреть, изучив имевшуюся об аэродроме информацию. Я пытаюсь разглядеть характерный изгиб береговой линии, за которым расположена ВПП аэродрома… Да вот только никто не предупреждал, что здесь этих изгибов, промоин и излучин на 1 °Cелетаров хватит! Что-то видим, да, какие-то речки есть, но ничего похожего на то, что мы ожидали.

Прошу у диспетчера разрешение на выполнение виража и снижение до семи тысяч футов, чтобы уйти под редкие облака. Андрей стоит сзади и нагнетает обстановку. Я изо всех сил стараюсь сохранять спокойствие.

На втором или третьем вираже мой взгляд вдруг фокусируется на знакомой картинке, и все сразу же встает на свои места. «Вон мужик в пиджаке! А вон оно – дерево!» – слова героя Савелия Крамарова из «Джентльменов удачи» почти про нас. Я увидел «знакомую» излучину, сориентировался по ней и сразу же разглядел серую поверхность ВПП Селетара. Бинго!