Процесс обновления подвижного состава не прекращается. На уровне новейших достижений техники — вагон последней модели ЛВС-80 — Ленинградский вагон сочлененный образца 1980 года. Его длина 22,5 метра, в двух частях, соединенных между собой и имеющих общий проход, могут ехать 300 человек. Современное оборудование позволяет вагону двигаться со скоростью 75 километров в час, причем ход его плавный и практически бесшумный. В вагоне четыре широкие двери, большие окна, люминесцентное освещение, вентиляция, надежное отопление. Кресла внутри салона (их 44) расположены по-новому: двухместные сиденья — с левой стороны, одноместные — с правой. Больше стали площадки вагона.

Водитель, управляя трамваем, сидит не слева, как во всех старых вагонах, а справа, ручка контроллера находится у него в правой руке. Специалисты, а теперь их мнение подтверждено практикой, считают это более удобным. К тому же водитель меньше утомляется.

Такой трамвай незаменим на магистралях с интенсивным потоком пассажиров. Этому вагону, отвечающему прогрессивным тенденциям трамваестроения, суждена долгая жизнь. Не случайно новый тип трамвая разрабатывали не только конструкторы во главе с Б.М. Кулаковым, но и дизайнеры Ленинградского филиала Института технической эстетики, свои рекомендации высказывали медики и психологи.

Новые вагоны потребляют гораздо больше электроэнергии. Да и количество вагонов непрерывно растет. Вот почему ежегодно строятся тяговые подстанции. Их мощность приближается к мощности четырех Волховских гидроэлектростанций.

Одновременно с качественным ростом транспортных средств совершенствуются методы обслуживания пассажиров. Наиболее убедительный пример тому — бескондукторная работа транспорта.

Уже выросло поколение, которое только по книгам знает, что был такой человек — кондуктор, в обязанности которого входило собирать плату за проезд и объявлять остановки. Ярко и впечатляюще рассказал о работе кондуктора Константин Паустовский в своей повести «Беспокойная юность». В молодости он некоторое время работал кондуктором московского трамвая.

Труд кондуктора был тяжелым, нервным и малопроизводительным. Попытки найти выход из положения предпринимались многократно, но ни в других городах, ни в Ленинграде они не давали желаемого эффекта.

Еще в апреле 1930 года, как информировала «Ленинградская правда», были введены льготные трамвайные талоны, которые «не будут обмениваться при проезде на билеты, а пробиваться специальными компостерами». Новшество не привилось.

В конце 50-х годов в некоторых городах пробовали пустить трамваи без кондуктора — опыт, к сожалению, тогда не удался.

Решили провести эксперимент в Ленинграде. И не в отдельных вагонах, как в других городах, а сразу на целом маршруте. Выбор пал на «восьмерку». Пассажиров здесь было немного, поэтому и ходили от Приморского парка Победы до Лифляндской улицы одиночные двухосные вагоны.

К первым рейсам готовились очень тщательно. В вагонах провели радиотрансляцию, установили внутренние зеркала, сделали информационные надписи. Опытный слесарь Юрий Матвеевич Плясунов изготовил кассы — их установили в салонах вагонов. Несколько раз инструктировали водителей.

И 1 декабря 1958 года на линию вышли два первых вагона без кондукторов. На сей раз от пассажиров не было отбоя: каждому хотелось проехать в таком вагоне, послушать, как водитель объявляет остановки, опустить в кассу монету, самому оторвать билет… На следующий день уже четыре вагона работали по-новому, затем шесть, а с 5 декабря на бескондукторное обслуживание был переведен весь маршрут. Водители Владимир Петрович Кормушин, Александр Сергеевич Размеров и их товарищи, первыми начавшие бескондукторное обслуживание, быстро освоили новый метод и стали передавать приобретенный опыт другим. Опытная эксплуатация длилась год.

Вторым бескондукторным маршрутом стал 37-й. Здесь было сложнее: трамвайные поезда состояли из двух вагонов. Поэтому вначале в прицепном вагоне еще находился кондуктор.

Постепенно, шаг за шагом внедрялось это новшество. И через шесть лет после начала опытной эксплуатации парк имени Скороходова стал первым не только в городе и в стране, но и во всем мире парком без кондукторов. Из многих городов и стран приезжали сюда изучать опыт.

На положении транспортников переход к бескондукторному обслуживанию если и отразился, то самым благоприятным образом. Большинство из них приобрело новую специальность — водителя, диспетчера: бывшим кондукторам предоставили более интересную, более сложную и, следовательно, выше оплачиваемую работу… На ленинградском трамвае тогда поменяли свою должность 4153 кондуктора. Труд людей стал более эффективным, а кроме того, государство получило экономию, превышающую 200 тысяч рублей в год.

Вслед за трамвайщиками по-новому стали работать троллейбусники, автобусники. Ленинградский опыт переняли транспортники других городов.

26 февраля 1970 года из трамвайного парка имени Блохина в последний рейс отправилась Лидия Ивановна Ратникова — последний кондуктор ленинградского трамвая. 62 года работали в городе на Неве трамваи с кондукторами, теперь эта профессия перестала существовать.

Новая техника вызвала к жизни новые специальности. Еще несколько десятилетий назад мощность механизмов, приходящихся на один километр пути, измерялась 0,2 киловатта. Сейчас она возросла в двести раз: 40 киловатт. К услугам трамвайщиков — передвижные лаборатории и мастерские, путеизмерительные, рельсосварочные и рельсошлифовальные вагоны, повысившие производительность труда в десятки раз, различный современный инструмент.