Городские власти вмешаться в это дело не могли: существовал контракт с акционерами, предоставлявший им монопольное право перевозки пассажиров в черте города.

Совершенно неожиданно хозяева конки нашли сторонников среди петербургских извозопромышленников, державших в кабале тысячи «ванек». «Вагон без упряжки, — кричали они, — будет пугать лошадей, они понесутся по городу, калеча и убивая людей!»

Обыватели встревожились, по городу поползли слухи. «Антиэлектрические настроения» проникли в печать. Явно не без влияния хозяев конки в газетах «Голос», «Берег», «Новости» и некоторых других появилось невежественное и развязное сообщение, искажающее характер работ Пироцкого и результаты его опытов. И хотя изобретатель публично ответил газетам, дело было сделано: вопреки логике и здравому смыслу изобретение упрятали под сукно.

Горестной была судьба этого изобретения в России. Первый трамвай пошел здесь лишь спустя 12 лет после блестящих опытов Пироцкого, а в Петербурге — и того позже: через 27 лет. На пути нового, прогрессивного вида транспорта стояли частнокапиталистические «порядки» и законы, их охранявшие. Немаловажное значение имела и отсталость экономики царской России, ее общая неподготовленность к широкому использованию электричества.

В других странах новшество поддержали, и электрические трамваи стали появляться в различных городах.

Оскорбленный, не имевший сил бороться с частными предпринимателями, Ф.А. Пироцкий прекратил изобретательскую деятельность. Скончался он в 1898 году, когда изобретенный им электрический вагон начал выходить на улицы российских городов.

На рубеже 80-90-х годов выдающиеся электротехники Д.А. Лачинов, М.О. Доливо-Добровольский и другие разработали схему высоковольтной передачи энергии по воздушному проводу. Это был более прогрессивный метод, чем предложенный Пироцким.

Первый в нашей стране трамвай пошел в 1892 году в Киеве. Затем трамваи появились в Нижнем Новгороде, Казани, Екатеринославе, Курске, Севастополе, Орле, Витебске и, наконец, в Москве…

Характерно, что во многих российских городах владельцами транспортных предприятий и их строителями были иностранные концессионеры. Это объяснялось тем, что трамвай, так же как и конка, был тогда одним из самых прибыльных коммерческих предприятий.

В новую отрасль городского хозяйства хлынул широкий поток иностранного капитала, прежде всего германского, бельгийского, американского. Из тринадцати акционерных обществ, эксплуатировавших электрический трамвай в России, лишь три были русскими. Иностранные капиталисты шантажом и подкупами вынуждали градоправителей заключать с ними контракты на самых кабальных условиях.

Одна из брошюр о таком трамвайном соглашении, изданная в те годы в Харькове, так и называлась — «Бельгийские кандалы».

Города один за другим вводили у себя трамвай. Лишь в столице Российской империи не помышляли о новинке. По ее улицам гнедые, вороные и буланые клячи с трудом тащили огромные, неуклюжие вагоны.

Не без горькой иронии один из основных докладчиков третьего Всероссийского электротехнического съезда в 1904 году говорил: «Многих из вас, собравшихся сюда со всех концов России, немало, вероятно, удивляет тот факт, что столица нашего обширного государства до сих пор лишена удобных путей сообщения и пользуется таким устаревшим способом сообщения, как конная тяга. В то время как большинство наших крупных провинциальных городов уже давно привыкло пользоваться электрическими дорогами, петербуржцы принуждены с грустью смотреть на одров, медленно передвигающих громоздкие, малопривлекательные вагоны конки».

И в печати, и в думе все громче звучали требования перевести конку на электрическую тягу.

Эксплуатация электровагонов сулила такие выгоды и прибыли, что городские власти решили пренебречь контрактом с владельцами конки. И вот зимой 1895 года, когда ледяной покров накрепко сковал Неву, неожиданно для хозяев конки в Петербурге пошел трамвай.

Между Сенатской площадью (ныне площадь Декабристов) и Васильевским островом по наклонно уложенным рельсам под действием силы тяжести бегали маленькие вагоны. Всего-то 180 сажен, около 380 метров, но каким успехом пользовался у горожан «рельсовый перекат»!

Но уже следующей зимой этот транспорт был заменен настоящим трамваем.

«Высочайше утвержденное Товарищество для эксплуатации электричества М.М. Подобедова и К°» проложило три линии на ледяном панцире реки. Они связали Сенатскую площадь с Васильевским островом, Дворцовую набережную с Мытнинской на Петербургской стороне, Суворовскую площадь с Выборгской стороной. Позднее проложили и четвертую линию — между Суворовской площадью и Петербургской стороной. На льду уложили шпалы, рельсы, вморозили опоры, по которым протянулись контактные провода. Небольшие крытые вагончики, вмещавшие до двадцати пассажиров, неизменно заполнялись: популярность нового вида транспорта была большой.

«Быстрота и удобство сообщения, — писали тогда газеты, — а также дешевизна и новизна подобного рода передвижения привлекают массу пассажиров, и новое предприятие, несомненно, не только удобно для публики, но и небезвыгодно для предпринимателей. Очень жаль, что электрические железные дороги, которые во многих европейских городах заменили устаревшие конки, до сих пор еще не приобрели у нас прав гражданства и широкого распространения. Надо, впрочем, надеяться, что и у нас не только через Неву, но и по улицам будут со временем ходить электрические конки».