Характерные для Афганистана суровые условия горно-пустынной местности с преобладанием высокогорья, с резко континентальным климатом и скудностью ландшафта формируют целый комплекс физических факторов, неминуемо оказывающих выраженное неблагоприятное воздействие на человека, особенно на лиц, ранее не встречавшихся с такими экстремальными условиями.

Скупая, но яркая и точная характеристика условий деятельности в Афганистане дает И. И. Поздеев (Поздеев И. И., 2001):

Наиболее значимым для большинства личного состава, ранее не имевшего опыта службы в таких районах, оказалось, по данным опроса (табл. 2.5), влияние метеорологического, температурного, пылевого и высотного факторов. Следует отметить два аспекта их неблагоприятного воздействия: острое, как правило, более выраженное влияние в полете в процессе выполнения боевой деятельности и опосредованное, отягощающее влияние из-за существенного осложнения управления летательным аппаратом, особенно в вертолетной авиации.

Как видно из таблицы 2.5, температурный фактор в Афганистане является определяющим с точки зрения неблагоприятных условий обитания человека. Длительный летний период, продолжающийся в различных районах страны 6–8 мес, характеризуется очень высокой температурой воздуха – до +40… +50°С. Вместе с тем в период холодной зимы в горных районах температура воздуха достигала –30°С. В подобных условиях у людей, проживавших ранее в более умеренных климатических зонах, неизбежно наблюдались неблагоприятные функциональные сдвиги, не поддающиеся полной компенсации. Кроме того, действие температур усугублялось влиянием повышенной солнечной радиации, свойственной для высокогорья южных районов. В результате человек, находящийся на открытом месте, например на бетонированной площадке аэродрома, не оборудованной средствами солнцезащиты, уже через 30–40 мин испытывал чувство оглушенности и разбитости.

Таблица 2.5 – Сравнительная оценка выраженности основных неблагоприятных факторов полета в Афганистане

Наибольшие тепловые нагрузки летные экипажи испытывали в летательном аппарате перед взлетом, находясь в ограниченном объеме кабины ЛА, когда дополнительное тепло выделялось оборудованием. В солнечный день радиационная температура и температура воздуха в кабине на 16–19 и 9–12°С превышали аналогичные параметры, регистрируемые во внекабинном пространстве, и достигали 70–73 и 45–48°С соответственно. В случае выполнения полета на высотах 1000–1500 м, эти температуры воздуха через 15–20 мин снижались на 7–15°С, а на высотах более 2500–3000 м приближались к комфортным (рис. 2.1).

Рисунок 2.1. – Зависимость температуры воздуха в кабине вертолета Ми-24 при температуре воздуха в тени 40 (1), 30 (2) и 20°С (3) от высоты полетов

На посадке температура вновь возрастает и приближается к регистрируемой на взлете. Температура непосредственно влияет на условия летной деятельности. Даже при выполнении одного, полета взлет и посадка могут осуществляться в различных условиях. Например, при взлете в утренние часы аэродром может находиться в тени при температуре окружающего воздуха 12–15°С, тогда как ко времени посадки воздушная масса уже нагрета лучами солнца до 25–30°С. Поэтому предъявляются высокие требования к технике пилотирования летчика, в частности к его способности гибко реагировать на изменение внешних условий. Кроме того, повышение температуры и неравномерность нагревания воздуха в горных условиях дополнительно усложняют условия полета: появляется выраженная турбулентность; образуются дополнительные воздушные потоки в приземных областях; локально изменяются метеорологические условия и т. п.

Влияние температурного фактора в Афганистане сочеталось с устойчивым пылевым воздействием. Его интенсивность определяется физикогеографическими особенностями этой страны – наличием гор и пустынь, при выветривании которых и образуется природная пыль. Ее влияние на организм достаточно хорошо изучено в медицинском отношении. Пыль вызывает аллергизацию организма, оказывает прямое токсическое действие на легочную ткань, усиливающееся по мере повышения дисперсности пылевых частиц. При нарушении правил коммунальной гигиены в воздушные массы могут попадать органические частицы всевозможных отбросов, и тогда пыль становится эпидемически опасной.

Пыль, характерная для условий Афганистана, в ряде случаев резко ограничивает видимость на уровне 10–20 м до высот 4–5 км, что создавало труднопреодолимые проблемы, например, при посадке вертолетов на ограниченные площадки в горах. На высотах более 4–5 км воздух характеризуется высокой прозрачностью. Это, казалось бы, положительное, явление обостряло проблему так называемого пустого пространства. В представляющемся бесконечным воздушном пространстве, не имеющем по глубине заметных ориентиров, летчик непроизвольно фиксировал взгляд на одном из впереди расположенных конструктивных элементов самолета – трубке ПВД, его носовой части, крае приборной доски и т. п. При такой фиксации взгляда способность зрительного анализатора к определению расстояния до предмета, появившегося в воздушном пространстве, резко снижалась.

Поскольку в Афганистане противодействие авиации противника отсутствовало, эта проблема не проявилась в острой форме, но с точки зрения безопасности полетов она существовала, например, при разработке мер профилактики одного из самых тяжелых видов летных происшествий – столкновений ЛА в воздухе. Условия высокогорья оказывали достаточно большое влияние на летный состав, в частности при освоении особенностей управления вертолетом в условиях разреженного воздуха.

Средняя высота гор в Афганистане составляет около 3000 м. Большинство аэродромов и площадок расположено на уровне 500–2000 м, т. е. налицо высотный фактор. Его влияние на человека и все виды его деятельности многообразно. Так, управляемость вертолетов, применявшихся в качестве боевого, транспортного и поисково-спасательного средства, в значительной мере зависит от плотности воздуха, его температуры и степени разрежения и начинает ухудшаться с высоты примерно 2500 м. Именно на таких больших высотах экипажам приходилось выполнять наиболее сложные операции – зависание и посадку на горные площадки, часто расположенные в труднодоступных местах, а также маневрирование для облета препятствий или ухода от обстрела. Кроме того, вертолетные экипажи на маршруте в целях снижения опасности поражения от переносных зенитных ракетных комплексов (ПЗРК) вынуждены были летать на максимальной высоте, где поведение вертолета и техника пилотирования изменяются в наибольшей степени.