Кроме названных, разработка нормативов предполагает учет специфики назначения, эксплуатационные характеристики, способы и условия использования образцов военной техники, а также возможностей человека в системе «человек – машина» и особенностей условий труда военных специалистов.

Решающим условием для осуществления нормирования является выбор критериев, которые позволяют разграничить уровни воздействия нормируемых факторов.

К ним в первую очередь относятся (Ломов О. П., 1989, Садиков Г. Н., Азонова Е. К., 1982, Jampietro P. E., 1972 352, Vanggaard L., 1977):

• показатели, характеризующие уровень напряжения функциональных систем организма и степень опасности для здоровья;

• показатели, характеризующие влияние факторов среды на психофизиологическое состояние человека и его возможности выполнять целенаправленную деятельность;

• субъективные ощущения специалиста.

Актуальность защиты членов экипажей от неблагоприятных температурных воздействий в кабинах летательных аппаратов появилась практически с возникновением авиации. Первоначально эта проблема, как справедливо отмечает А. Н. Ажаев (1979), решалась главным образом путем изыскания средств защиты летчика от низких температур, ветра и атмосферных осадков. Однако совершенствование авиационной техники, быстрый рост скорости и практического потолка самолетов, создание герметических кабин выдвинуло на первый план вопросы разработки средств индивидуальной и коллективной защиты летных экипажей и пассажиров от экстремальных воздействий факторов обитаемости в кабинах ЛА. Возникла необходимость обоснования гигиенических нормативов для основных физических и химических факторов, воздействующих на человека в полете, в том числе температурного режима. Для ЛА военного назначения они содержатся в таких нормативно-технических документах, как «Общие технические требования ВВС 1986 года к объектам авиационной техники» (ОТТ ВВС-86), часть 8, «Требования к средствам жизнеобеспечения, спасения и защиты экипажей летательных аппаратов» и также в ГОСТе 21952–76 «Система “человек – машина”. Микроклимат на рабочем месте оператора. Предельно допустимые значения». В обоих документах требования к температуре воздуха в кабинах ЛА сводятся к необходимости поддержания уровня температуры в пределах 20 ± 5°С (293 ± 5°К). При этом экипажу должна быть обеспечена возможность устанавливать температуру воздуха в кабинах (в зоне нахождения людей) на любом значении от 15 до 25°C с последующим автоматическим поддержанием ее на заданном уровне. Отклонение температуры воздуха от заданной не должно превышать ±3°С независимо от режима полета и режима работы двигателей. Необходимо отметить, что требования к температурному режиму в кабинах ЛА представлены вне зависимости от продолжительности полетов, используемых комплектов полетной одежды и спецснаряжения, без учета уровня эмоционального стресса, испытываемого членами летных экипажей и характера выполняемого ими полетного задания. Данные требования не учитывают также степень напряжения физиологических систем терморегуляции у членов летных экипажей как в диапазоне регламентируемых температур, так и за его пределами в течение различных временных интервалов с учетом комбинированного действия других факторов полета. Это не позволяет судить об опасности температурных флюктуаций, возникающих при неустановившихся режимах полета, в случаях отказов бортовых систем кондиционирования воздуха в процессе полета и в других обстоятельствах. Все вышесказанное дает основания для заключения, что существующие гигиенические нормативы температурного режима в кабинах ЛА нуждаются в уточнении.

Имеющиеся немногочисленные материалы об опыте нормирования температур в кабинах ЛА за рубежом также свидетельствуют о целесообразности более гибкого подхода к решению этой проблемы. Так, например, военный стандарт США (Military specifcation, 1971) в качестве регламентируемого параметра рассматривает среднюю температуру в кабине, уровень которой должен составлять 21,1°С (70°F). При переходных режимах в течение до 30 минут допускается средняя температура 26,7°С (80°F). Датчик температуры в кабине должен быть рассчитан на диапазон температур от 4,4 до 32,2°С (от 40 до 90°F), при этом в установившемся режиме регуляторы должны поддерживать заданную среднюю температуру в отсеке в пределах ±1,7°С (±3°F). Разность температур в двух точках замкнутого объема, занимаемого сидящим персоналом, не должна отклоняться более чем на 2,8°С (5°F) от средней температуры в кабине. Температура в зонах временного пребывания членов экипажа не должна отклоняться более, чем на 5,56°С (10°F) от средней температуры в кабине. Скорость воздушных потоков в зоне размещения экипажа или пассажиров не должна превышать 1,52 м/с (300 футов/мин).

Таким образом, отличительной чертой температурных требований, изложенных в данном документе, является прежде всего их дифференциация в зависимости от режима полета и наличие допусков существенных отклонений температурного уровня от оптимума, ограниченных временными пределами.

Другой особенностью является более широкий диапазон регулируемых температур (от 4 до 32°С), а также достаточно узкие пределы допустимых отклонений при автоматическом регулировании заданного уровня температуры (±1,7°С). Выполнение этих требований обеспечивает возможность выбора летным составом такого температурного режима в кабине, который был бы наиболее оптимальным с учетом характера и длительности полета, а также экипировки членов экипажа.

Британские нормы летной годности гражданских самолетов в качестве параметра, характеризующего температурный режим в кабинах самолетов принимают температуру, определяемую шаровым термометром и зависящую от температурного излучения окружающих поверхностей, температуры воздуха, солнечной радиации и конвекционной теплопередачи. Этот документ предъявляет требования, чтобы при полете в нормальных условиях члены экипажа могли бы выбирать и поддерживать температуру в пределах от +15 до +30°С. Минимальный уровень температуры допускается +5°С. Для высоких уровней температуры, возникновение которых возможно при неполадках в системе кондиционирования воздуха, даются температурно-временные зависимости, регламентирующие максимально допустимые пределы времени экстремальных температурных воздействий.

Таким образом, учитывая особенности значений факторов среды обитания в кабинах летательных аппаратов, не всегда соответствующих нормативным уровням, можно заключить, что совершенствование температурных требований к кабинам летательных аппаратов предполагает разработку многоуровневых, дифференцированных нормативов.

В настоящее время предлагается определять следующие значения факторов внешней среды на рабочем месте специалиста-оператора военного профиля:

• оптимальное – обеспечивающее оптимальную динамику работоспособности оператора, хорошее самочувствие и сохранение его здоровья;

• предельно допустимое – обеспечивающее в течение определенного интервала времени заданную работоспособность и сохранение здоровья, но вызывающее у человека-оператора неприятные субъективные ощущения и функциональные изменения, не выходящие за пределы физиологической нормы;

• предельно переносимое – значение фактора, которое приводит к снижению работоспособности человека-оператора и вызывает функциональные изменения, выходящие за пределы физиологической нормы, но не ведущие к патологическим нарушениям.

Применительно к задаче нормирования температурного фактора один из ведущих специалистов авиационной медицины А. Н. Ажаев (1979) предлагает подход, в котором содержатся элементы всех вышеизложенных точек зрения. Автор предлагает считать оптимальными такие условия, при которых не требуется включения компенсаторно-приспособительных механизмов терморегуляции. Допустимыми предполагается считать такие условия, при которых наблюдается определенное напряжение механизмов гомеостатического регулирования температуры тела, однако отсутствуют изменения работоспособности и явления кумуляции при повторном действии, а также опасность для здоровья. Предельно допустимыми условиями автор считает такие, при которых значительное напряжение компенсаторно-приспособительных механизмов не обеспечивает полного приспособления организма к воздействию внешней среды. При этом наступает снижение работоспособности, но нет опасности для здоровья и не происходит кумуляции при повторных воздействиях. Кроме того, он выделяет еще критические (предельно переносимые) условия, которые характеризуются срывом физиологической терморегуляции, снижением работоспособности и возникновением опасности для здоровья при длительном или повторном действии неблагоприятных температур.