Пилоты DC-10 не сразу сообразили, что произошло. Рукоятки управления всеми тремя двигателями перебросило в положение «малый газ». Автопилот отключился. В ту же секунду самолет резко швырнуло влево, а нос его начал крениться к земле. Второй пилот схватился за штурвал, потянул его на себя, но тут же почувствовал, что связь между штурвалом и рулями отсутствует. «Что случилось?» — спросил капитан Беркоз. «Кажется, разрушился фюзеляж», — ответил Улусман. Тяги управления и гидравлические линии, проложенные под полом салона, вышли из строя. Таким образом, аэробус больше не подчинялся воле пилотов. Руль направления заклинило в положении примерно 10 градусов на левый борт. Экипаж и пассажиры обречены на гибель.

Спустя десять секунд после начала катастрофы нос самолета опустился на 20 градусов к земле, а скорость достигла 580 км/ч. Примерно в то же время наземный диспетчер уловил в эфире какие-то странные звуки. Это пилоты аэробуса кричали по-турецки. Впоследствии, при расшифровке магнитофонной записи, удалось разобрать только отдельные слова:

«Беркоз: Выводи, выводи!

Улусман: Не могу, он меня не слушается!»

Среди отчаянных криков пилотов отчетливо слышен сигнал, предупреждающий о резком падении давления в салонах. Через три секунды его сменил вой сирены: самолет превысил максимально допустимую скорость.

В центре управления воздушным движением аэропорта Орли объявлена тревога. Засветка турецкого лайнера неожиданно пропала с экрана радиолокатора диспетчера северного сектора. Экран мощного обзорного локатора показывал, что DC-10 (борт TC-JAV) сошел с трассы и уклоняется влево. На том месте, где самолет сбился с пути, появились какие-то слабые блики. Позже выяснилось, что это засветки от деталей лайнера, которые отделились от него в момент разрушения двери заднего грузового люка.

Через 25 секунд после взрывной декомпрессии нос самолета начал постепенно подниматься к горизонту, а воздушная скорость стабилизировалась на 680 км/ч.

«Что с гидравликой?» — успел еще спросить Беркоз.

«Давление в обеих системах — ноль», — ответил кто-то из экипажа.

«Теперь конец», — обреченно произнес капитан.

Спустя 77 секунд после того, как открылась дверь грузового отсека, аэробус на огромной скорости врезался в лесистый склон горы, в 37 километрах к северо-востоку от Парижа. Сила удара оказалась такова, что от самолета и 345 пассажиров и членов экипажа почти ничего не осталось; даже пожара не возникло.

Диспетчер УВД северного сектора наблюдал на экране своего локатора, как исчезла отметка турецкого самолета. Он еще пытался связаться с пропавшим бортом по радио, но TC-JAV не отвечал. Диспетчеру ничего не оставалось, как подать сигнал тревоги.

Первые спасатели прибыли к месту крушения лайнера спустя 20 минут после падения. Уже с первого взгляда стало ясно, что выживших быть не может. Самая крупная часть самолета, найденная в лесу, неподалеку от небольшой деревни Эрменонвиль, — колесо основной стойки шасси.

Прошло всего пять минут после начала спасательной операции, когда английская радиостанция Би-би-си сообщила о трагедии. Случилось то, чего опасались после появления широкофюзеляжных самолетов: разбился полностью груженный аэробус. До тех пор крупнейшей авиационной катастрофой считалась гибель «Боинга-707», развалившегося во время посадки в аэропорту Кана в Нигерии со 176 пассажирами на борту. Количество жертв катастрофы DC-10 возле Парижа почти в два раза превысило последний печальный рекорд.

Спустя четыре часа после того, как DC-10 «Турецких авиалиний» рухнул на землю, журналисты уже вели репортажи с места катастрофы. Тысячи любопытных хотели своими глазами увидеть ужасную картину. Только благодаря усиленным нарядам полиции эксперты смогли приступить к работе. Из Вашингтона в Париж вылетела группа экспертов Федеральной авиационной администрации (ФАА) и Национального бюро по безопасности на транспорте. Им не понадобилось много времени, чтобы установить, что причиной взрывной разгерметизации фюзеляжа самолета послужило открытие в полете двери заднего грузового отсека.

Самолет «Турецких авиалиний» (THY) с регистрационным номером TC-JAV выпущен фирмой «Дуглас» летом 1972 года и имел дефектный механизм запирания двери заднего багажного отсека. В документах технической службы авиакомпании зафиксировано проведение на самолете TC-JAV всех необходимых регламентных работ в соответствии с сервисным бюллетенем фирмы «Дуглас». Однако по нелепой случайности рекомендации конструкторов истолковали неверно, — вместо того чтобы усилить конструкцию замка грузового люка, инженеры «Турецких авиалиний» ее ослабили. В результате, чтобы деформировать запирающие штыри, оказалось достаточно легкого нажатия.

Парижское представительство «Турецких авиалиний» малочисленно, и основную часть работ по обслуживанию самолетов на земле выполняла на контрактной основе местная фирма «Сеймор». В ее обязанности входила также загрузка «бортов» багажом и попутными грузами, поэтому персонал «Сеймора» был знаком со спецификой запирания двери заднего грузового люка DC-10. Чтобы закрыть двери, механик нажимал кнопку в специальном углублении и через десять секунд опускал запорную ручку грузового люка. Если ручка легко становилась на место — дверь заперта правильно.