Каждый говорил о своем спасении как о чуде. «Я чувствовала, что кто-то наблюдает за мной, — утверждала Тереза Браско. — Похоже, над нами парил наш ангел-хранитель».

Чтобы выяснить причины катастрофы, в Лос-Родеос прибыла целая армия авиационных экспертов из Соединенных Штатов, Нидерландов и Испании. Первым делом проверили диспетчеров, регулирующих воздушное движение в аэропорту. Распространился слух, будто они плохо говорят на английском языке — общепринятом средстве общения в диспетчерской службе, обслуживающей международные рейсы, — и поэтому оба пилота не понимали их команд.

Эта версия, однако, не получила подтверждения. Диспетчеры слово в слово повторили инструкцию на английском языке и во время взлета выполняли ее с абсолютной точностью.

Затем эксперты оценили действия капитанов Граббса и ван Зантена.

Сначала голландские специалисты обвинили Граббса, не ушедшего вовремя с ВПП. Вдоль 12-й полосы расположены четыре съезда, обозначенные от C-1 до C-4. Представители компании «КЛМ» утверждали, что Граббсу следовало свернуть на съезде C-3 и тогда катастрофы не произошло бы.

Но американцы не согласились с ними и выдвинули контрдоводы. Представитель компании «Пан Ам» заявил, что C-1 не действовал, а чтобы свернуть на C-3, Граббсу потребовалось бы совершить очень сложный поворот. Поэтому третьим съездом фактически являлся C-4, которого пилот не успел достичь.

Один из главных аргументов американских экспертов: независимо от того, где находился американский «Боинг-747», ван Зантен не имел права взлетать без разрешения диспетчеров. Руководитель голландской группы экспертов подтвердил, что на девятиминутной магнитной ленте нет команды диспетчеров, разрешающей лайнеру компании «КЛМ» взлет.

Девять месяцев продолжалось расследование трагедии, прежде чем правительство Испании обнародовало его результаты. Главной причиной катастрофы, по мнению комиссии, стала недисциплинированность командира ван Зантена, начавшего взлет без разрешения диспетчерской службы. В докладе подчеркивалось, что в тот день стояла плохая погода, низкая облачность и густой туман резко снизили видимость. Но эти обстоятельства не снимают вины с командира «КЛМ», принявшего странное и необъяснимое решение, нарушающее все существующие правила.

Как мог такой опытный пилот, как ван Зантен, совершить столь невероятную оплошность? Похоже, причина тому спешка и отвратительная погода. Затрудняли ведение точных переговоров и радиопомехи. Несовершенный английский язык диспетчеров и команды лайнера «КЛМ», по-видимому, усугубил дело. Но для тех, кто погиб, все это уже не имело никакого значения.

Косвенный виновник катастрофы — Антонио Кубилло, лидер сепаратистского движения Канарских островов. Бомба, взорвавшаяся в Лас-Пальмасе, заложена по его приказу. Однако, сбежав в Алжир, Кубилло заявил: «Испанцы не хотели, чтобы туристы видели разрушения в Лас-Пальмасе. Это по их вине произошло столкновение самолетов. Так что гибель 583 человек не на моей совести».

25 мая 1979 года в крупнейшем в мире аэропорту Чикаго потерпел катастрофу на взлете американский лайнер DC-10-10. Погибли 273 человека.

25 мая 1979 года на противоположных берегах Атлантики по одной и той же причине потерпели крушение два авиалайнера. И если авария английского самолета «Виккерс Виконт» в аэропорту города Кардиф закончилась без жертв, то катастрофа самолета DC-10-10 авиакомпании «Америкэн эйрлайнз» по числу погибших стала одной из самых крупных в истории авиации.

Аэробус DC-10, с бортовым номером N110AA, выполнял рейс Нью-Йорк — Чикаго — Лос-Анджелес. Эта трасса считается одной из самых напряженных на территории Соединенных Штатов. На этот раз из Чикаго в Лос-Анджелес летели 258 пассажиров. Рейс № 191 обслуживали 13 членов экипажа.

В 14.59 «Дуглас» начал рулежку по взлетной полосе № 32 крупнейшего международного аэропорта О'Хара в Чикаго. Стояла ясная погода, температура +17 градусов, видимость прекрасная — 15 миль.

Самолет DC-10 занял место на исполнительном старте. Капитан Вальтер Люкс поддерживал связь с КДП, в то время как второй пилот Джеймс Диллард, сидевший за штурвалом, проводил предполетную подготовку. Бортинженер Альфред Удович еще раз проверил все системы самолета. Ничто не предвещало трагедии.

В 15.02 диспетчер дал разрешение на взлет. «Америкэн сто девяносто один, вас понял», — ответил Люкс. В эту же секунду Диллард двинул рукоятки управления двигателями вперед. Три турбины фирмы «Дженерал электрик» взревели — 170-тонная машина медленно тронулась с места и, набирая ход, покатила по бетонке. Когда лайнер разогнался до 222 км/ч, капитан Люкс произнес: «Скорость принятия решения». Через несколько секунд носовое колесо «Дугласа» приподнялось над бетонкой. Командир корабля уже собирался скомандовать: «Отрыв!» — как вдруг произошло непонятное: тяга левого двигателя № 1 упала до нуля. У кого-то из пилотов вырвалось: «Черт, что случилось?!» Несмотря на это, экипаж продолжал выполнять необходимые операции для продолжения взлета на двух двигателях.