Важнейшим транспортным средством в условиях снежной зимы являлись железные дороги. Железнодорожные ветки Октябрьской железной дороги, идущие из глубины страны к Ленинграду, за 1,5–2 месяца с начала боевых действий позволили пропустить через себя чуть более 4000 поездов с грузами для действующей армии.

Проведением ряда технических и организационных мероприятий штабу Северо-Западного фронта удалось увеличить пропускную способность выходивших к фронту железнодорожных веток в 2 раза. Например, для увеличения пропускной способности и во избежание последствий возможных авиационных налетов противника для движения поездов в короткое время был подготовлен городской мост через реку Неву, мост Володарского.

Имевшаяся в распоряжении командования РККА одна ветка Кировской железной дороги, по которой снабжались армии, действовавшие севернее Ладожского озера, части и соединения Северного флота, могла быть легко разрушена авиацией противника или диверсионной группой. Это так же обуславливало сложность тылового обеспечения авиационных частей и в то же время необходимость прикрытия дороги авиацией.

Железнодорожная сеть Финляндии, напротив, была развита хорошо, особенно на юге страны. Железные дороги в прибрежной зоне Финского залива имели большое оперативное значение. По этим дорогам у противника имелась большая возможность для быстрой переброски своих войск, в том числе к пунктам вероятной высадки наших десантов. Вот почему советская авиация в некоторые периоды войны активно действовала по железнодорожным объектам. Большие и мелкие станции имели значительное количество запасных путей, что повышало живучесть железных дорог при действиях по ним ВВС РККА [2] .

Грунтовая сеть дорог на всех направлениях действий наших войск была явно недостаточна для обеспечения боевых действий. Особенно дорогами был беден район севернее Ладожского озера. Причем дороги проходили здесь через сплошные «дикие» леса, болота и горы. Движение вне дорог в зимнее время было возможно только на лыжах. В зимних условиях дороги требовали специальной подготовки и систематического ухода для бесперебойного движения транспорта, что обусловливало значительную перегрузку в работе частей и подразделений авиационного тыла [3] .

Ограниченное количество и специфическое направление дорог предопределило состав и конфигурацию группировки, характер действий наземных войск и ВВС северных армий [4] . Это нельзя было не учитывать при подготовке авиационных частей и наземных войск Красной армии к боевым действиям и их ведении.

Командование Северо-Западного фронта уделило строительству дорог большое внимание. Штаб фронта формировал дорожные части и направлял их на строительство и расчистку дорог. В итоге все дороги от границы до расположения войск были построены заново, каждый корпус имел свой грунтовый путь. Это положительно сказалось на подвижности и обеспечении ВВС Красной армии.

Тяжелое положение со снабжением авиационных частей, сложившееся из-за отсутствия дорог и их малой пропускной способности с началом боевых действий усугублялось действиями легких финских лыжных отрядов в тылу советских войск. Они нападали на обозы, прерывали связь, устраивали завалы, что в конечном итоге приводило к блокированию некоторых частей и соединений Красной армии севернее Ладоги [5] .

Отсутствие рокадных путей и огромная протяженность фронта оказывали сильное влияние на возможности ВВС по перегруппировке авиационных частей, затрудняли проведение мероприятий по сосредоточению основных усилий авиационной группировки на каком-либо направлении действий группировки войск Красной армии. В силу отсутствия дорог авиации приходилось выполнять задачи по снабжению войск по воздуху на различных направлениях.

Таким образом, дорожная сеть на ТВД не удовлетворяла потребностям ВВС фронта и ВВС армий, насыщенных большим количеством технических и автотранспортных средств, сковывала их маневр и затрудняла обеспечение.

На финской территории грунтовых дорог было значительно больше, чем в распоряжении советских войск. Дороги поддерживались в хорошем состоянии. Большое количество рокадных путей позволяло противнику оперативно маневрировать силами и средствами в зависимости от менявшейся обстановки. Однако дорожная сеть имела много мостов и паромов, что делало ее уязвимой для ударов нашей авиации [6] .

В зимних условиях на направлении действий всех общевойсковых армий имелись возможности использования ледяных полей многочисленных озер для базирования нашей авиации. Казалось, что это обеспечит более благоприятные условия для использования советских ВВС. Действительно, их наличие сыграло положительную роль в исходе вынужденных посадок самолетов в своем расположении и в спасении экипажей, вынужденно севших в расположении противника. Но использование ледяных полей озер стало возможным только в конце декабря 1939 г., после того как толщина льда достигла 30–35 см. Значительное же количество озер, несмотря на преобладание низких температур, оказалось не пригодно для строительства ледовых аэродромов из-за подтопления теплыми болотными и родниковыми водами [7] .

Кроме того, расположение авиационных частей на озерах ограничивалось возможностью прокладки к ним дорог, а также отсутствием вблизи озер жилого фонда, в котором мог разместиться личный состав [8] .

Работа на необорудованных полевых аэродромах, в том числе и озерах, вызывала необходимость постройки на них теплых землянок для личного состава, помещений для складов и технических нужд, изготовления теплых подвижных домиков на лыжах для командных пунктов авиационных полков и эскадрилий, что в условиях сурового климата было трудным делом.