Точно такую же сложность представляла и разгрузка. На судне могли находиться стокилограммовые мешки сахара или десятикилограммовые головки сыра – рядом с двухтонными стальными катушками. Просто переместить один предмет, не повреждая другого, уже составляло трудную задачу. Катушки из трюма, допустим, вытащила бы лебедка, но для подъема сахара или сыра требовались люди. При разгрузке бананов грузчики шли по сходням с 40-килограммовой ношей твердых плодов. При работе с кофе нужно было сначала нести пятнадцать 60-килограммовых мешков на поставленную в трюме палету, а после подъема ее на причал приходилось снимать каждый мешок с поддона и складывать их в огромный штабель. Такая работа изматывала до крайности. В Эдинбурге при разгрузке трюма рабочие вытаскивали мешки с цементом из пыльной кучи высотой десять метров и затем грузили по одному с помощью стропов. Медь поступала из Перу в Нью-Йорк в форме брусков, слишком тяжелых для одного человека. Докерам приходилось тащить гигантские глыбы металла через порт от прибывшего корабля на лихтер [22] или баржу, которые транспортировали их на завод в Нью-Джерси. «Во время работы они постоянно наклонялись, и вы бы видели, как эти парни идут домой после рабочего дня. Словно орангутанги, – вспоминал один начальник причала. – Я имею в виду, в полусогнутом состоянии, а на следующий день они выпрямлялись»18.

Во время Второй мировой войны появилась автоматизация, но в очень ограниченном виде. В 1950-х годах для перемещения палет со складов на борт судов широко использовались вилочные погрузчики, известные с 1920-х, а некоторые порты построили конвейеры для выгрузки мешков кофе и картофеля. Но даже при наличии машин последнее слово часто оставалось за мышцами. Докерам доводилось в один день таскать маленькие коробки с нежными тропическими фруктами, а на следующий – тонны грязного угля. Иногда они трудились днем, иногда по ночам, при любой погоде. Зачастую – в душных трюмах, на ледяных причалах или мокрых сходнях. Каждый рисковал споткнуться, неся трубу, или упасть сбитым поддоном на крюке. В Марселе за период с 1947 по 1957 год погибли 47 рабочих, а в Манчестере, где докеры обслуживали океанские суда, поднимавшиеся по каналу из Ирландского моря, в 1950 году каждый второй рабочий получал ту или иную травму, а каждый шестой оказывался в больнице. В Нью-Йорке, где степень травматизма была меньше, сообщалось о 2208 серьезных несчастных случаях в 1950 году. Государственных правил безопасности и проверок практически не существовало. Сторонние люди, возможно, и находили в такой работе романтику и солидарность рабочего класса, однако работники в доках воспринимали ее как неприятное и часто опасное занятие, уровень травматизма в котором втрое превышал аналогичный показатель в строительстве и в восемь раз – на производстве19.

Суда той эпохи служили для перевозки генеральных грузов; под палубой у них скрывалось несколько уровней, подходящих для почти любого сухого груза [23] . Во время войны оказалась уничтожена большая часть мирового торгового флота, однако примерно 3 тысячи американских торговых судов пережили войну и к 1946 году поступили в распоряжение торговцев. Среди них – более 2400 судов типа «Либерти», построенных на верфях США между 1941 и 1945 годами. Их проектировали как транспорты для конвоев и строили из готовых частей менее чем за 70 дней [24] ; в результате они получались очень медленными (11 узлов [25] ), зато достаточно дешевыми для одноразового использования. Их намеренно делали небольшими (длина 134,5 м, ширина 17,3 м), чтобы в случае потопления немецкими подлодками терялось поменьше груза. В 1944 году верфи США приступили к постройке транспортов типа «Виктори», превосходящих «Либерти» и скоростью, [26] и размерами [27] . После войны военно-морской флот США продал американскому торговому флоту 450 транспортов «Либерти», а еще примерно 450 продал в Европу и Китай. Войну также пережили более 540 судов типа «Виктори» [28] , их военные начали продавать в конце 1945 года20.

Ни тот, ни другой тип транспорта не предполагал использование в коммерческих целях: тесные помещения, кривые борта, пять маленьких трюмов на каждом судне – шире вверху и уже внизу… В середине корабль вмещал больше груза, чем на носу и на корме. От грузчиков требовалось умение грамотно заполнить нестандартные пространства, ведь для судовладельца свободное место означало потерю денег. У каждого трюма имелся собственный люк – водонепроницаемое металлическое покрытие, крепившееся к палубе; груз для первого порта захода укладывался последним, поближе к люку, и потому легко вынимался, а вот грузы для последнего порта на маршруте распихивались по дальним закоулкам трюма. При этом каждый отдельный предмет подлежал обязательной фиксации, поскольку, перемещаясь во время качки, незакрепленная бочка или ящик могли сломаться и повредить и содержимое, и другие вещи. Опытные грузчики знали, какие предметы впихнуть в пространство неправильной формы вдоль бортов, а что подогнать под внутренние переборки, и сооружали из коробок, мешков и лесоматериалов временные стенки, стремясь расклинить груз и обеспечить его неподвижность до разгрузки в порту прихода. Ошибки могли повлечь за собой фатальные последствия: если груз, например, сдвигался во время плавания, судно теряло баланс и ему грозила катастрофа21.

В пункте назначения не представлялось возможным начать погрузку для следующего рейса, пока не вынут абсолютно весь доставленный груз. Из-за слишком большого количества вещей на слишком маленькой площади сортировать груз сразу не удавалось, и докеры часто складывали его на берегу, а уже потом разбирались с ним, проверяли маркировки, выясняя, что нужно переправить на транзитный склад, а что будут забирать на месте. Если судно приходило из-за границы, таможенники на пирсе открывали ящики для проверки содержимого. Представители покупателей появлялись, желая убедиться в хорошем состоянии своих заказов, а торговцы мясом и сельскохозяйственной продукцией присылали агентов попробовать свежий товар. Среди береговых рабочих имелась маленькая армия плотников и бондарей, которые ремонтировали сломанные ящики и бочки после ухода проверяющих. Затем в порту могли появиться и забрать свои товары шумные дизельные грузовики, в то время как погрузчики отвозили остальные грузы на транзитный склад. Пока прибывший генеральный груз транспортируют на склад, а уходящие товары заново грузят на борт, судно привязано к причалу на неделю и даже больше22.

Такие портовые реалии означали, что в послевоенное время грузоперевозки представляли собой трудоемкую отрасль. Депрессия и война сильно сократили строительство частных торговых судов после 1920-х годов, и судовые операторы мало инвестировали в этот бизнес. В США общие частные расходы на суда и баржи с 1930 по 1951 год составляли всего лишь 2,5 миллиарда долларов – меньше, чем за десятилетие 1920-х. Судоходные компании могли покупать ненужные армейские транспорты «Либерти», «Виктори» и танкеры всего по 300 тысяч долларов за штуку, и потому текущие издержки для судов, стоявших в порту и не приносивших доход, не выражались в крупных цифрах. Так же обстояли дела и с расходами на береговое оборудование. Зато заработная плата бригад докеров могла доходить до половины общей стоимости океанского рейса. А если учесть портовые сборы, зависевшие от тоннажа, которые выплачивались владельцу пирса, то оказывалось, что «60–75 процентов расходов на транспортировку товаров по морю – это время нахождения корабля в порту, а не время плавания», заключили два аналитика в 1959 году. Не имело смысла инвестировать в создание более изощренных портов или в более крупных судов, когда необходимость ручной погрузки и разгрузки не давала сократить общее время работ и использовать порты и суда более эффективно23.

Всю припортовую жизнь традиционно определял один факт: крайняя нерегулярность работы. Сегодня нужно срочно разгрузить скоропортящийся груз, и все желающие принимают участие в этом деле. А завтра работы нет вовсе. Во время пиковой нагрузки порт требовал массу рабочей силы, но в средний день спрос на рабочих был намного меньше. Грузчики, водители, складские рабочие выживали в мире непостоянного труда, что и сформировало припортовое сообщество24.

Почти везде каждое утро грузчики были вынуждены бороться за работу стародавним способом, когда людей выбирали из толпы. В США этот процесс называли «shape-up» (формирование), австралийцы именовали его «pick-up» (подбор, захват), британцы использовали более описательное наименование «scramble», то есть драка. В большинстве случаев не обходилось без выпрашивания, подхалимства и откатов. В Эдинбурге 1930-х годов «бригадиры поднимались на платформу утром и ввязывались в безумную драку за проклятую работу», – вспоминал шотландский докер Джордж Бакстер. То же самое происходило и в Портленде (штат Орегон): «Допустим, вас наняли в порту во вторник в семь утра. А корабль, возможно, появится во вторник в девять вечера. Но вы не рискнете уйти. Вас наняли, но вам не заплатили». В Марселе рабочий день в 1947 году начинался в половине седьмого утра на площади Жольетт. Рабочие шлялись по тротуарам, пока один из бригадиров не давал знак нужным ему людям; выбранные могли отойти в близлежащее кафе и ждать начала работ, остальным приходилось надеяться на появление другого бригадира. В Сан-Франциско люди толпились у здания Ферри Билдинг [29] . В Ливерпуле рабочие собирались под бетонной конструкцией «зонтик докеров», как прозвали ливерпульскую надземную железную дорогу [30] , и ждали, пока не придет бригадир и не постучит их по плечу25.

Такая система значила больше, чем просто ритуал. Она буквально понуждала к коррупции. Фильм «В порту», конечно, художественное преувеличение, но условием получения работы действительно часто становилась плата бригадирам на причале. Докер из Ньюарка Моррис Муллман свидетельствовал: его не нанимали после его отказа в 1953 году делать взнос в «отпускной фонд» одного профсоюзного деятеля. В Новом Орлеане платили 2–3 доллара [31] еженедельно для гарантии получения работы на следующей неделе. Еще одним средством изымания денег у людей были обязательные ставки; кто не ставил – испытывал трудности с получением работы. Во многих портах бригадир обычно вел побочный бизнес – ростовщичество. Бригадиров ливерпульского порта, занимавшихся принудительными ссудами, называли «gombeen men» – от ирландского слова «gaimbin», означавшего ростовщичество. Если докер брал заем с обязательством выплатить 3 пенса с каждого шиллинга – 25 процентов [32] всего лишь за краткий срок, он мог не сомневаться в найме, поскольку знал, что ростовщик будет возвращать свои деньги из его зарплаты26.