Изначально Страубел коллекционировал их из любопытства. Когда в 2003 году GM отменила программу EV1, компания отозвала все свои автомобили, а затем отправил их на свалку, к всеобщему ужасу и возмущению покупателей. Еще до того, как это произошло, Страубел интересовался, сохранились ли какие-то запчасти EV1 в дилерских центрах Saturn, которым GM поручил их обслуживание. Эти детали могли бы пригодиться для переоборудования бензиновых автомобилей электромоторами, подобно тому, которое Страубел проделал с Porsche.

Его догадка оказалась верна: списанный двигатель валялся за местным сервисным центром Saturn. Ошеломленный такой удачей, Страубел приготовился к сложным переговорам с автодилером, обладавшим столь редким сокровищем. Вместо этого представитель центра недоверчиво посмотрел него и ответил: «Это же мусор! Забирайте, если надо».

Вскоре Страубел составил карту всех дилерских центров Saturn на западе США, которые обслуживали EV1, и начал их обзванивать. В конце концов, он собрал почти сотню двигателей. Некоторые разобрал на части, чтобы узнать все секреты, другие продал знакомым электромобильным энтузиастам, а остальные планировал использовать для собственных проектов электромобилей – наподобие того, который только что продал Илону Маску во время непродуктивного обеда с Гарольдом Розеном.

В начале 2003 года Страубел вернулся в Кремниевую долину с 10 тысячами долларов от Маска, собираясь работать над прототипом электромобиля, способного проехать через всю страну на одной зарядке. Он арендовал дом неподалеку от гаража Стэнфордской команды по созданию автомобилей на солнечных батареях, надеясь собрать у себя как можно больше студентов, желающих поработать с электрокарами.

Поселившись в доме, Страубел собрал коллекцию моторов, оборудовал мастерскую и начал эксперименты по соединению литий-ионных элементов для создания аккумуляторного блока, который будет вырабатывать энергию для его модели. Он еще не знал, что Маск недавно выделил миллионы долларов на финансирование компании по производству электромобилей с очень похожей технологией.

Поэтому когда в 2004 году ему позвонил Мартин Эберхард, чтобы сообщить, что недавно основал компанию по производству электромобилей Tesla Motors, и предложить Страубелу работу, инженер был потрясен. Среди любителей электромобилей он знал каждого, но фамилию Эберхарда слышал впервые. Еще более удивительно, что компания Tesla располагалась в офисном здании всего в паре километров от его дома. Ошеломленный, Страубел отправился туда на велосипеде, чтобы разузнать обо всем подробнее.

Там он встретил Эберхарда, Марка Тарпеннинга и Иана Райта, которые искали сотрудников для воплощения своей мечты о создании электромобилей. Им нужны были помощники – много квалифицированных помощников. Эберхард в молодости восстанавливал детали от Ford Mustang 1966 года в своей комнате в общежитии Иллинойского университета, а Райт в свободное время участвовал в гонках. Все трое были автолюбителями, но почти ничего не знали о производстве автомобилей.

На ранней стадии задача Tesla заключалась в создании прототипа, который в дальнейшем можно было бы производить: соединить раму автомобиля Lotus и электродвигатель AC Propulsion, который будет питаться от тысяч батареек. На примере tzero они убедились, что литий-ионные батареи действительно работают. Теперь у них есть год, чтобы собрать концепт-кар, который в случае успеха можно показать инвесторам, чтобы получить следующий этап финансирования и заказать Lotus разработку настоящего автомобиля. Если все пойдет по плану, то электрокар поступит в производство в 2006 году, то есть менее чем через два года.

Страубел, которому тогда было 28 лет, пришел на встречу с Tesla по рекомендации AC Propulsion. Во время первой беседы с Эберхардом он понял, что они оба, сами того не подозревая, преследовали одну и ту же идею. Они даже общались с одними и теми же людьми: Аланом Коккони и Томом Гейджем из AC Propulsion, а также с Илоном Маском.

После встречи у Страубела голова шла кругом. Неужели в двух шагах от него занимались тем же самым, а он и знать не знал? Страубел позвонил Маску. «Это просто нереально, – начал он и засыпал Маска вопросами: А это законно? А вы действительно этим занимаетесь? И вы правда хотите это финансировать? А вы не бросите идею через каких-нибудь пару месяцев?»

Маск заверил его, что все это происходило на самом деле. «Я в восторге от идеи, – сказал он. – Заняться этим определенно стоит. Так что можешь либо пойти туда, либо присоединиться к SpaceX».

Страубел выбрал Tesla; его приняли на работу инженером.

Кроме Страубела, Эберхард набирал персонал Tesla в основном через друзей и бывших коллег из Nuvo Media. Так что основной костяк команды приходил из сферы бытовой электроники, понимая, как работать с массовым покупателем. Тарпеннинг, который формально был президентом компании, возглавил разработку программного обеспечения, также выполняя функции финансового директора до тех пор, пока не найдется подходящий человек на эту должность. Райт курировал инженерные вопросы, а Роб Фербер, сосед Эберхарда, занимался разработкой аккумуляторов.

Когда команда была сформирована, первым делом Страубел должен был передать AC Propulsion чек от Tesla, как часть сделки по лицензированию ее технологии. В Сан-Димасе он поселился в простеньком мотеле рядом с мастерской, где собирался часами напролет возиться с электродвигателями и другими системами AC Propulsion. Для Страубела это была работа мечты.