– В июле 1910 г. Сикорский разработал чертежи С-3 под 40-сильный мотор, и в 1911 г. новый самолет был представлен на выставке в Харькове;

– Были разработки нового С-4, но и эта модель потерпела крушение в первом же полете;

– В апреле 1911 г. был создан новый С-5, оснащенный более мощным двигателем «Аргус»;

– Новый трехместный С-6 был готов к испытанию в ноябре 1911 г.;

– Был собран С-8 «Малютка» – учебный биплан с двигателем «Гном» в 50 л.с.;

– В разработке находились С-6Б и С-7, которые специально готовились для участия во втором конкурсе военных аэропланов.

– В 1913 г. был выпущен С-9 «Круглый».

Многомоторная силовая установка должна была обеспечить безопасность летательного аппарата в случае выхода из строя одного или нескольких двигателей. Моторы располагались вне фюзеляжа на крыле. При невысоких скоростях полета в то время механик мог выйти на плоскость и устранить неисправность прямо в воздухе. Экипаж должен был состоять из нескольких человек, благодаря чему снижалась нагрузка на летчиков. Они могли подменять друг друга в дальнем перелете. Расположение летчиков в закрытой кабине помогало использовать самолет в плохих погодных условиях. Именно такие аппараты Сикорский И.И. считал наиболее необходимыми для России с ее огромными пространствами, тяжелым климатом и затруднительными средствами сообщения.

Сикорскому поступило предложение занять должность главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода (Руссо-Балт или РБВЗ). Несмотря на то что диплома инженера у Сикорского не было, у него имелся большой опыт. В итоге в 1912 г. он он подписал контракт на пять лет, который подразумевал продажу заводу прав на С-6А, а также изобретений, созданных в период действия контракта.

Интерес к авиации все более возрастал, наконец он привлек внимание председателя Совета министров Петра Аркадьевича Столыпина. 22 сентября он посетил Первую российскую неделю воздухоплавания. При этом он изъявил желание совершить полет на аэроплане Мациевича. В кресле пилота сидел сам Мациевич, полет продолжался около пяти минут и, к счастью всех собравшихся, прошел вполне успешно. У всех авиаконструкторов появилась надежда, что Столыпин поспособствует развитию авиации. Но через два дня произошла трагедия: Мациевич погиб во время полетов. Столыпин выразил искренние соболезнования родным и друзьям авиатора и прислал венок с надписью: «Жертве долга и отваги».

Несмотря на трагедию, развитие авиации после полета Столыпина набирало обороты, и за это нужно отдать должное Русско-Балтийскому вагонному заводу, а также председателю Совета акционерного общества Михаилу Владимировичу Шидловскому.

Несмотря на то, что большинство авиационных авторитетов в то время отвергало возможность создания тяжелого многомоторного самолета, председатель правления РБВЗ М.В. Шидловский поверил доводам молодого главного конструктора и 18 сентября 1912 г. разрешил ему начать строительство воздушного гиганта. Самолет получил первоначально название С-9 «Гранд». Его сборка в двухмоторном варианте была закончена в марте следующего года. 15 марта 1913 г. Сикорский И.И. впервые поднял «Гранд» в воздух.

Первые испытания прошли успешно, это показало команде авиаконструктора, что они на верном пути. Тем временем самолет привлекал большое внимание публики, а значит, если случится авария или неполадка, то это может сильно разочаровать не только зевак, но и кредиторов.

На 27 апреля был назначен полет «гранда» по кругу. Полет, ко всеобщей радости, прошел нормально, для всей команды это был настоящий успех. После полетов над аэродромом было решено провести испытания над городом. 10 мая самолет совершил продолжительный полет над Петербургом, а 27 мая – еще один продолжительный полет со смещением центра тяжести (экипаж переходил из одного конца самолета в другой).

В июне 1913 г. была произведена модернизация «гранда», в ходе которой задние двигатели сняты и установлены на нижнем крыле в ряд. До этого еще никто не применял такого размещения двигателей. Испытания усовершенствованного «гранда» прошли успешно. Слава нового огромного самолета докатилась до Европы, но и там к нему относились с недоверием. Будучи в Красном Селе, император Николай II выразил желание осмотреть «гранд». Самолет пригнали туда, и 25 июня для осмотра детища Сикорского на аэродром прибыли Николай II и другие представители высшего света. На императора «Гранд» произвел большое впечатление, он интересовался инженерной конструкцией самолета, поднимался на борт. В качестве подарка Сикорский вскоре получил от Николая II золотые часы. После перелета на 100 километров «гранд» было решено переименовать в «Русский витязь».

2 августа 1913 г. Сикорский на «Русском витязе» установил мировой рекорд продолжительности полета – 1 час 54 мин., имея на борту восемь человек, получив за это премию в 75 тысяч рублей.

В конце сентября 1913 г. «Русский витязь», приготовленный к полету, стоял около ангара. Его экипаж, ожидая прихода Сикорского, стоял, разговаривая, недалеко от ангара. Погода была прекрасная, и в воздухе было несколько аэропланов, производивших обычные тренировочные полеты. Вдруг с шумом и свистом пролетело что-то черное, и раздался треск ломающегося крыла «Русского витязя». Подбежавшие люди были страшно удивлены, найдя в обломках крыла еще горячий мотор и обломки винта.

Недоумению не было конца, как вдруг заметили снижавшийся аэроплан, пролетевший над ангаром. Как выяснилось, этот мотор отвалился у аэроплана «Меллер», на котором летал известный пилот Габер-Влынский. Потеряв мотор, пилот не растерялся, выровнял свой аэроплан и благополучно сел на аэродром. Удивительно было совпадение, что именно при полете Габер-Влынского над «Русским витязем» у него оторвался мотор и упал на крыло корабля. Так нелепо закончилось существование первого в мире тяжелого воздушного корабля.