Без перерыва начали оборудовать ДПН со вспомогательным курсом посадки. Для этого в Сыктывкаре пришлось построить рубленное из брёвен помещение в два этажа: на первом – для хранения водорода и шар-пилотного оборудования, а на втором – собственно сам ДПН, с таким расчётом, чтобы из него видеть торец полосы. В Печоре у бровки крутого берега реки Печоры были вынуждены отсыпать гору песка и на неё водрузить балок под ДПН для того, чтобы с него просматривалось начало полосы. В Воркуте в доме БПРМ с другим курсом, расположенным на окраине городской застройки, было выделено помещение под ДПН.

С подготовкой проектно-сметной документации, выделением средств и включением МГА в титульный список объектов капитального строительства началось строительство СДП и МП в аэропорту Сыктывкар, по завершении которого туда заселились техники, но не сразу. Только после получения разрешения на перенос метплощадки, которое затянулось из-за длительного согласования с климатологами Северного УГМС и Главной геофизической обсерватории (ГГО имени А.И. Воейкова), которые долго не давали разрешения из-за частого переноса метплощадки и нарушения рядов наблюдений. Наконец-то разрешение было получено, и только после этого наблюдения в синоптические и климатические сроки стали проводиться с новой метплощадки.

В Ухте поспешили с переносом основных метеонаблюдений к ВПП. Пока решался вопрос о строительстве СДП и МП, раздобыли большой балок и перевезли его примерно в район середины ВПП, построили новую метплощадку и перевели туда техников-наблюдателей. Когда мы вскоре после этого побывали в Ухте, то зафиксировали только то, что дело сделано, и теперь его нужно довести до кондиции. Но когда мы зашли к техникам в балок, они встретили нас с большой тревогой и жалобами на облучение от неподалёку работающего обзорного радиолокатора. Пришлось этим вопросом заняться немедленно: сразу же пригласили начальника службы связи и радионавигации и специалистов по радиолокации, договорились с ними, что они срочно займутся сооружением защитного экрана. С участием заинтересованных лиц обсудили у зам. начальника аэропорта по наземным службам вопрос об ускорении строительства СДП и МП, в результате договорились с ним разработать новый проект, с увеличенными площадями не только для диспетчера СДП и наблюдателей ОПН, но и с учётом запросов связистов в площадях. Командир авиапредприятия Н.Ф. Алексеев одобрил эти намерения.

В Печоре строить помещение для ОПН не было необходимости, так как этот вопрос решался сооружением нового здания КДП с аэровокзалом. В Воркуте, с её особо суровыми погодными условиями и сложными для полётов метеоусловиями, связанными с продолжительными сильными метелями, долго размышляли, что делать с ОПН, так как здание КДП находилось в районе середины полосы. В конце концов, после накопления опыта работы на ДПН в торце полосы, решили построить вместо него капитальное кирпичное здание на свайном основании для СДП и МП. Через несколько лет оно было сооружено, и к нему была перенесена метплощадка. Во время сильных метелей до него можно было добраться только на вездеходе.

В общем, за короткое время в указанных аэропортах удалось в первом приближении организовать метеонаблюдения в соответствии с международными требованиями, что позволило повысить безопасность полётов и снизить погодные минимумы в этих аэропортах. В дальнейшем были приняты меры по созданию приемлемых условий для круглосуточной работы наблюдателей и приборов. Первые годы эти пункты метеонаблюдений были оснащены автономными метеоприборами и требовали введения дополнительных штатов техников-наблюдателей для выезда их при соответствующих метеоусловиях на наблюдательные пункты для производства метеонаблюдений и передачи метеоинформации.

По мере того как промышленность уже с начала 70-х годов стала осваивать выпуск дистанционных метеорологических приборов: измерителей нижней границы облаков (ИВО) с дистанционной приставкой, регистраторов дальности видимости (РДВ) и дистанционных измерителей скорости и направления ветра (анеморумбометров), мы приступили к постепенной замене автономных приборов дистанционными и к выводу их указателей на ОПН с таким расчётом, чтобы перейти полностью на дистанционные метеонаблюдения без выезда техников-наблюдателей на другие пункты наблюдений.

Это существенно повышало оперативность в производстве метеонаблюдений в сложных метеоуслових. Для обеспечения большей надёжности в работе устанавливались основные и резервные комплекты приборов, которые в случае неисправности одних могли быть заменены другими. Однако промышленность выпускала их ограниченное количество, поэтому полное укомплектование приборами иногда растягивалось на годы.

Труднейшим препятствием для её осуществления было отсутствие линий связи для вывода показаний приборов на ОПН. В те времена связные кабели были весьма дефицитны, и для их изыскания требовалось много времени и изворотливости снабженцев. Но всё же за несколько лет эта работа была выполнена. Помню о той огромной помощи в изыскании кабельной продукции для вывода показаний дистанционных приборов на ОПН в аэропорту Ухта, которую нам оказал командир Ухтинского авиапредприятия Л.В. Ильчук, тесно сотрудничавший с руководителями строительных организаций Ухты и Вуктыла, впоследствии ставший зам. министра гражданской авиации.

В эти же годы были введены в эксплуатацию новые аэропорты с бетонной взлётно-посадочной полосой, пригодной для посадки самолётов Ил-14 и Ан-24, Вуктыл, Усинск и реконструирован аэропорт Инта, в которых были оборудованы системы посадки самолётов. В этих аэропортах были открыты АМСГ с синоптическими группами, а также организованы приборные метеонаблюдения в соответствии с установленными требованиями.

В середине 70-х годов в аэропорту Сыктывкар была установлена комплексная радиотехническая аэродромная автоматическая метеостанция (КРАМС), которая входила в обязательный перечень метеооборудования в аэропортах второго класса, к которым относился и аэропорт Сыктывкар.