Лётные методики по определению проблем устойчивости и управляемости содержат в себе целый набор приёмов, с помощью которых опытный датчик-испытатель и инженер имеют возможность разобраться "характере" любого летательного аппарата от взлётно-посадочных режимов, до предельно-допустимых скоростей полёта. Тут "дачи" и "импульсы" рулями, и перекладки элеронов, и установившиеся скольжения, и, наконец, виражи-спирали, по качеству выполнения которых можно сразу судить о лётном искусстве того или иного испытателя.

Именно в таких полётах инженеру, пишущему полётное задание, нужно хорошо представлять не только то, как оно будет практически выполняться в воздухе, но и то, для кого он пишет, его характер, его динамизм управления самолётом. Каждый инженер стремится "втолкнуть" в задание побольше, и каждый лётчик хочет выполнить его полностью, но один при этом "задыхается", а другому только "в радость". В любом случае, когда задание написано "под лётчика", это не полёт - песня. Налётном пути немало встречалось "сильных" аэродинамиков, благодаря которым выполнялись успешно самые сложные задания, но чаще вспоминаю об одном - Иване Колованове. Да, везло мне на Иванов. Уж так повернула Судьба, что, при всём своём стремлении стать лётчиком, ему пришлось после аэроклуба заканчивать военное авиационно-техническое училище и служить техником самолёта. Но через определённое время, закончив академию, он прибыл в институт уже в качестве инженера-аэродинамика. Одинаково любимая работа соединила нас в одно целое. Более двух лет в одной бригаде мы занимались испытаниями на штопор МиГ-23, МиГ-27, Су-17М2 и М3. Никто не писал "под меня" таких заданий, как он, готовый тратить на них целые ночи. Зато утром, ознакомившись с заданиями, я при всём желании не мог ни изменить в них что-то, ни добавить.

– Ваня, как тебе это удаётся?
– спросил я однажды.

– Ты, видимо, не заметил - я летаю вместе с тобой. Мысленно, конечно, - ответил тот с грустью.

Его желание летать было настолько сильным и постоянным, что смогло победить и осторожность командиров и бюрократическую стену наших "нельзя" и "не положено". Он убедил всех: инженер-аэродинамик должен иногда летать на спарке современного истребителя, чтобы в воздухе видеть, как лётчик выполняет его задание. Занявшись строительством собственного автожира, он не выдержал требуемых для этого значительных затрат времени и построил дельтапланер, который мы и облетали на единственной в степи горе Богдо.

– Ваня, у него слишком задняя центровка, - сказал я ему, - в сильном потоке может забросить на большие углы - не удержишь. Надо переделывать. Он нехотя согласился, но душа стремилась в небесный простор наперекор здравому смыслу. Поехав в санаторий подлечить желудок, Колованов прихватил и своё крыло. В обнимку с ним его и нашли в горах Кавказа, упавшего с большой высоты.

XXI

Околонулевые скорости. Что это такое и с чем их "едят" ? До 1970-х годов в боевой авиации такого термина даже не существовало, и говорить о каком-либо маневрировании на этих скоростях не приходилось. Это сейчас почти весь мир привык к тому, что на авиашоу вытворяют наши лётчики на российской технике, выписывая, словно в замедленном кино, акробатические фигуры пилотажа. Среди них "колокол", "поворот на горке" и знаменитая "кобра Пугачёва". Да что там "кобра", если появились новые сверхманёвры на Су-37: "разворот на кобре", "чакра Фролова" и т.д. Но это сейчас, а в те годы военные лётчики и даже испытатели летали с соблюдением одного главного правила - не допускать в полёте скорости меньше минимально допустимой. Считалось, что на этих скоростях самолёт не держится в воздухе, а тем более не маневрирует. Мало того, Инструкция определяла пилоту повышенную, так называемую эволютивную, скорость, обеспечивающую самолёту минимальные эволюции в воздухе. Однако командиры рассматривали её для своих "соколов" как ограничение, как предел, за который нельзя и шагу шагнуть. Нарушить значит совершить "предпосылку" к лётному происшествию. Допустившие её наказывались в дисциплинарном порядке и по партийной линии, поэтому лётчики "бежали" от малых скоростей, как "чёрт от ладана". Немудрено, что в таких условиях трудно было стать настоящим воздушным бойцом. Ну а как же быть, если не хватило объёма внимания? Когда пошёл на вертикальный манёвр, не рассчитав скорость ввода, или опоздал с выводом; когда в воздушном бою того и гляди потеряешь "противника" из виду и вдруг чувствуешь, что скорость уже "за" и продолжает падать? Вот тут и появляются поспешные действия, и замирает сердце в ожидании неизвестного. И хорошо, если всё обходится только этим.

В 1973 году командование ВВС поставило перед ГК НИИ ВВС задачу: обследовать на МиГ-21 режимы вертикальных манёвров, связанных с очень малыми скоростями, определить возможность эксплуатации на них силовой установки и методы управления истребителем. Что же послужило толчком к такому решению? Увы, не что иное, как война. На сей раз сирийские лётчики, не скованные "сверху" бюрократическими запретами и воспринимавшие нашу Инструкцию не как догму, а как основу для творческого использования, в воздушных боях с израильскими истребителями успешно применяли на МиГ-21 вертикальные манёвры до полной потери скорости, уходя таким образом из-под атак "Миражей".

Трудно забыть тот день, когда ты возвращаешься из полёта окрылённым и радостно-удивлённым от того, что почувствовал себя в воздухе полностью раскрепощённым, не озадаченным тем, что нет скорости. Ну совсем нет! Там, где до сих пор "находился" обрыв в штопор, ты продолжаешь лететь и управлять самолётом. Как лететь и как управлять - другой вопрос. Но, замирая неподвижно в вертикальном положении, как бы упёршись носом в голубой купол, а затем начиная падать назад, на хвост, когда сопло двигателя превращается в воздухозаборник, и чёрный дым несгораемого керосина пролетает мимо стёкол кабины вверх - испытываешь восторженное чувство, чем-то напоминающее то, что испытывает ребёнок, впервые подбрасываемый вверх. Или на той же крутой вертикали, оставшись почти без скорости, управляешь чуть заметными и непонятными с первого раза, отклонениями рулей, разворачивая самолёт на сто восемьдесят градусов и через несколько секунд висения в невесомости начинаешь пикировать к земле, набирая скорость для вывода. "Как можно было летать, не зная этого! удивлялся я сам себе.
– Ты же не летал, а носился в воздухе, боясь потерять скорость". С того дня прошло некоторое время, и я убедился, будучи в командировке на одном из авиационных заводов, длительное время выпускавшем МиГ-21, в огромной значимости таких режимов для лётчика. После полёта со мной на спарке немолодой уже испытатель военной приёмки, зайдя в лётную комнату, снял с головы защитный шлем и в сердцах швырнул его на диван:

– Старый дурак, двадцать лет на них летать, облётывать каждый самолёт, сошедший с конвейера, и только сейчас узнать, на что он способен!

Сказано это было с такой горечью и обидой, как будто его жестоко обманули на всю оставшуюся жизнь. Испытания МиГ-21 подтвердили возможность выполнения отдельных видов маневрирования на околонулевых скоростях при условии сохранения углов атаки в определённых пределах, не допускавших сваливания самолёта. Двигатель стойко выдерживал не предназначенные для него режимы эксплуатации. Вслед за этим последовал целый цикл испытаний разных типов истребителей, растянувшийся на несколько лет. В программах испытаний исследовались и вопросы боевого применения с использованием новых режимов полёта, подтвердившие расширение возможностей истребителей при атаках воздушных и наземных целей. Оказалось, что все они, с теми или иными индивидуальными особенностями в реакции на отклонения рулей, кто послушно, кто нехотя, а кто изредка и дёргаясь куда-нибудь в сторону, выполняли волю своего "хозяина". Даже тяжёлый перехватчик МиГ-25, для которого петля Нестерова не была предусмотрена Инструкцией, выполнял её спокойно у земли с начальной скорости всего 500 км/ч. А лёгкий бомбардировщик Су-24, изящно выполнив над целью "поворот на горке", наносил удар с крутого пикирования 50-60 градусов.

Лето 1979 года. Готовлюсь к перехвату цели, вернее, имитированной цели (ИМЦ), "летящей" на высоте 27 км, информация о которой поступает на борт МиГ-25 от наземной автоматизированной системы наведения (НАСУ). Это был один из заключительных полётов в конце программы испытаний перехватчика на около нулевые скорости. Сидя в кабине, я тщательно проверил высотно-спасательное снаряжение и поинтересовался у техника:

– Систему запуска двигателя в воздухе проверил?

– Конечно, обоих. Всё в порядке, а что, придётся запускать?