Попытка за короткое время достичь соглашения с этими министерствами путем почтовой переписки ни к чему не вела, а надеяться на одновременный приезд в Ставку трех министров не приходилось. Единственная возможность заключалась в том, что я при первом удобном случае должен был сам отправиться в Петроград и там при личных встречах договориться о делах. Для этого мне приходилось на несколько дней покинуть Главную квартиру, в связи с чем возникал вопрос: кому я на время своего отсутствия должен поручить управление армией? В первую очередь было необходимо выбрать подходящую кандидатуру на должность заместителя начальника штаба – человека, который внушал бы мне доверие и обладал достаточным знанием дела. Я уже говорил, что после моего прибытия в Ставку вопрос о создании поста заместителя начальника штаба Верховного главнокомандующего был решен и санкционирован царем. Я остановил свой выбор на генерале Клембовском [136] , который в то время командовал 11-й армией.

Генерал Алексеев одобрил его назначение, что для меня было очень важно. Генерал Клембовский прибыл в Могилев 28 декабря, накануне дня, назначенного для открытия совещания командующих фронтами. Утром 29-го числа после своего обычного доклада я представил его царю, а после завтрака он уже принимал участие в работе совещания. Прежняя работа генерала Клембовского в совершенстве подготовила его для новой должности. Достаточно сказать, что он более года был начальником штаба фронта, которым командовал генерал Брусилов, как раз в период успешного брусиловского наступления летом 1916 года [137] .

Перед этим он командовал корпусом, а в течение нескольких последних месяцев – 11-й армией. По прибытии Клембовского я смог передать ему многие вопросы, не имевшие особой значимости, но требовавшие много времени для разрешения. Это позволило мне не только уделять больше внимания более важным делам, но даже выделить некоторое время для отдыха и верховых прогулок по окрестностям Могилева. Не меньшее облегчение своей работы я получил после того, как пост генерал-квартирмейстера занял генерал Лукомский. Этот выбор я сделал также с согласия генерала Алексеева.

Прежняя служба генерала Лукомского гарантировала, что он станет, по английской поговорке, «человеком на своем месте». Перед войной он специально занимался подготовкой мобилизации русской армии, которая и была великолепно проведена под его руководством. После назначения генерала Шуваева военным министром генерал Лукомский во время войны успешно командовал пехотной дивизией. В последние месяцы он занимал пост начальника штаба одной из армий. Тот факт, что выбор двух этих лиц – генералов Клембовского и Лукомского – был оправдан, подтверждается тем, что Временное правительство назначило их обоих на высокие должности. Они закончили свою военную карьеру после неудачной попытки Корнилова произвести частичный coup d'etat, Клембовский в тот момент являлся главнокомандующим армиями Северного фронта, а Лукомский – начальником штаба при Верховном главнокомандующем Корнилове.

Для иллюстрации трудностей, с которыми сталкивалось проведение наших мер по изысканию и поставкам в армию продовольствия, я позволю себе привести несколько характерных примеров.

Важнейшими продуктами, совершенно необходимыми солдату, являются хлеб и мясо. Трудности при закупке зерна коренились в низких фиксированных ценах, которые лишали важнейшего производителя хлеба – крестьянина – какой бы то ни было выгоды от поставки зерна на продажу. Не меньшие трудности были связаны с транспортировкой зерна от миллионов сельских хозяев на станции железных дорог, что еще усугублялось тяжелыми условиями труда, сокращением поголовья лошадей и условиями перевозки провианта, позволявшими осуществлять поставки только в зимние месяцы на санях.

Зима считается лучшим временем для перевозок, но природа, как будто издеваясь над расчетами человека, часто не создает условий для их реализации. Зима 1916/17 года в двух отношениях нарушила наши планы. Во-первых, морозы, в особенности в декабре в хлебородных губерниях, были так сильны, что женщины, которые в деревне, как правило, и выполняют большую часть обычных крестьянских работ, отказывались выезжать с гружеными возами из сел на станции железных дорог, так как многие такие поездки занимали не несколько часов, а целые дни. Вдобавок ко всему, в январе и феврале начались снежные бураны и заносы, которые не только препятствовали доставке зерна на станции, но и нарушали упорядоченную работу железнодорожного транспорта. Мороз доходил до 30 и 35 градусов по Цельсию. Из-за скверного качества минерального топлива локомотивы оказывались неспособны поддерживать давление пара, необходимое для движения груженых составов. Паровозы на целые часы останавливались между станциями, чтобы поднять пар, достаточный для продолжения движения.

Иллюстрацией трудностей, с которыми мы столкнулись при реализации требуемых мероприятий экономического характера, может служить следующее. Силою обстоятельств даже в начале войны снабжение армии мясом по большей части приходилось осуществлять, доставляя из отдаленных районов Сибири живых животных. Кроме того, вагоны грузоподъемностью 16 тонн вмещали всего лишь 12–14 голов крупного рогатого скота, что после забоя давало не более 21/2 тонны мяса. Этот пример показывает, насколько можно было улучшить работу железнодорожного транспорта при условии отправки на фронт из районов закупки живого скота консервированного мяса в жестяных банках. Такие перерабатывающие фабрики перед войной существовали, но объем производимых на них для нужд армии консервов был пренебрежимо мал. Развитие этих производств или строительство вагонов-холодильников могло бы облегчить значительно работу железных дорог. Основная трудность заключалась в расширении существующих или создании новых фабрик, изготавливающих консервные банки. Возведение холодильных складов было давно намечено, но откладывалось из-за задержки со строительством вагонов-рефрижераторов. При этом в очередной раз медлительность нашей промышленности проявилась в отсутствии оборудования для производства холодильников.

Во время военно-административного совещания были со всей очевидностью продемонстрированы неэффективность производства угля и ошибки, совершенные в этой отрасли промышленности, а также влияние, которое количество добытого угля оказывает на работу железнодорожного транспорта и заводов, а следовательно, и на удовлетворение всех потребностей русской армии. За время войны потребление угля в стране сильно возросло, а поставки его из-за границы значительно сократились. В особенности увеличилась потребность в угле на рельсовом транспорте, что объяснялось как огромностью работы, выпавшей на его долю, так и ростом самой железнодорожной сети за два с половиной года войны. В подтверждение можно привести следующие цифры: за период с начала войны до января 1917 года в районах, находившихся под управлением армейских штабов и военной администрации, то есть на долготе Архангельска, Ржева и Полтавы, протяженность новопостроенных железных дорог превысила 6 тысяч километров. Кроме того, развитие пристанционных путей на важных железнодорожных узлах и прочих станциях также потребовало укладки еще немногим более 6 тысяч километров рельсов. За двадцать лет, с 1890 по 1910 год, в России было построено 35 тысяч километров железных дорог, то есть в среднем в год по 1750 километров. За период с 1860 по 1910 год длина построенных дорог составила 68 тысяч километров, или в среднем за год 1360 километров. За два военных года с января 1915 по январь 1917 года было проложено 6800 километров рельсовых дорог, то есть в среднем 3400 за год. Если бы за двадцать лет наиболее интенсивного развития своей железнодорожной системы Россия строила бы в среднем за год столько же дорог, как во время войны, то к началу боевых действий страна имела бы вдвое большую железнодорожную сеть. Необходимо учесть еще строительство больших заводов в центре России, прокладку в Сибири вторых путей на всем протяжении однопутной Транссибирской железной дороги, переделку узкоколейной Московско-Архангельской линии на широкую колею с использованием тяжелых рельсов и строительство Мурманской железной дороги, открытой в декабре 1916 года. Совершенно ясно, какую колоссальную программу железнодорожного строительства реализовало Министерство путей сообщения в Центральной России и, по указаниям главного начальника военных сообщений Ставки, на театре военных действий. Огромную помощь при прокладке путей оказывали железнодорожные батальоны, сформированные по указанию Ставки; они также занимались эксплуатацией железных дорог на захваченной нами вражеской территории. Они же восстанавливали разрушенные пути и выводили из строя те линии, которые могли попасть в руки врага. Эти батальоны отправляли и в центральные районы империи для ускорения строительства новых железных дорог и для их эксплуатации после открытия движения. Несмотря на все перечисленное, армия и общественное мнение в центре России были совершенно незнакомы с трудностью работы по эксплуатации старых и строительству новых дорог и с препятствиями, которые приходилось при этом преодолевать. Поэтому повсюду раздавались бесконечные жалобы на неудовлетворительную работу железнодорожного транспорта. Причину такого положения люди не без основания видели в трениях, которые возникали между министром путей сообщения и главным начальником военных сообщений – иначе говоря, с самой Ставкой. Поскольку недовольство работой учреждений всегда оборачивается против отдельных лиц, в войсках существовало убеждение, что большая часть вины лежит на главном начальнике военных сообщений генерале Ронжине [138] .