Правда, говоря сейчас об этом, нельзя упускать из виду и другую сторону вопроса. Проще всего было бы, имея за плечами опыт большой войны, метать громы и молнии по адресу консерваторов и ретроградов, так много наошибавшихся в определении путей развития нашей военной авиации. Слов нет, были, наверное, среди людей, занимавшихся этим делом, и консерваторы, и ретрограды, и любители чрезмерно пристальной оглядки на действительное или предполагаемое мнение высшего начальства. Были, по-видимому, и просто недостаточно знающие и одарённые — «горе-тактики», как выразился, говоря о них, авиаконструктор А.С. Яковлев. Но, конечно, не они одни.

Не вдаваясь в не имеющий отношения к теме этих записок разговор о том, какими путями формируются требования к вновь создаваемым самолётам, нельзя не сказать, что и чисто объективные трудности, стоящие на пути решения таких задач, без преувеличения, огромны!

В самом деле, как определить заранее, какие типы боевых машин окажутся наиболее подходящими в будущей войне, сами контуры которой известны до поры до времени — пока она не началась — лишь весьма приблизительно? Более того: наличная техника может, в свою очередь, повлиять в какой-то степени и на самый характер войны. Взять хотя бы тот же вопрос о высотах действий авиации: естественно, что бомбардировщики противника устремятся прежде всего на те высоты, где слабее всего наши истребители, то есть на высоты, в наименьшей степени отвечающие нашим прогнозам.

Словом, непростое это дело. И мы, молодые испытатели, в последние предвоенные месяцы о нем и не помышляли — не будем изображать себя мудрее, чем были в действительности. Нам с избытком хватало текущих дел по устранению вполне очевидных, конкретных недостатков наших новых скоростных самолётов.

На МиГ-3 больше всего возни было, помнится, с мотором. Мощный, прочный, очень высотный (то есть сохраняющий свою мощность до больших высот), он оказался опасно капризным при переходе с режима на режим. Когда лётчику, например, при заходе на посадку требовалось подтянуть — уточнить заход небольшим прибавлением тяги — или тем более уйти на второй круг, чтобы повторить заход на посадку заново, тут-то мотор зачастую и подводил. Он не слушался сектора газа, хлопал, дёргался на подмоторной раме, но не тянул!

Лётчики-испытатели упорно экспериментировали с капризничающим мотором, и, конечно, это не могло обойтись бесплатно. Пошли потери.

Выполнив очередное задание, лётчик-испытатель С.Н. Афанасьев — кстати, один из первых в истории парашютизма мировых рекордсменов по затяжным прыжкам — возвращался на свой аэродром. Дело шло к обеду, а потом ему предстояло сделать ещё один или два полёта. Машина красиво развернулась над городом и вышла на последнюю прямую. Последней она называется потому, что заканчивается приземлением. Иного смысла в это слово, конечно, не вкладывают, хотя на сей раз был в нем и иной, горький смысл. Какая-то причина помешала посадке — мало ли что может возникнуть на большом, интенсивно работающем аэродроме: то ли не вовремя вырулила на бетонную полосу другая машина, то ли заходит на посадку самолёт, имеющий преимущество в очерёдности, то ли что-нибудь ещё… Так или иначе, Афанасьев увидел, что белые полотнища посадочного "Т" были быстро переложены и превратились в крест. Посадка запрещена! Лётчик плавно повёл сектор газа вперёд. Мотор загудел громче, принял было обороты, потянул — самолёт из снижения перешёл в горизонтальный полет, потом в набор высоты. Вот уже под ним центр лётного поля — и в этот-то самый неподходящий (всегда в самый неподходящий!) момент мотор отказывает!.. Хлопки… Дым из патрубков… Мгновенно гаснет скорость.

Куда в таком положении деваться? Некуда!.. И самолёт врезался в землю на границе аэродрома.

Весной сорок первого года наша авиация потеряла вслед за Афанасьевым одного за другим нескольких отличных, квалифицированных испытателей, в том числе старейшего представителя нашей профессии, участника первого большого советского перелёта Москва — Пекин в 1925 году Аркадия Никифоровича Екатова.

Сейчас я думаю: можно ли считать эти потери небоевыми? Сколько жизней наших военных лётчиков в первые, самые трудные месяцы войны прикрыли собой испытатели, доводившие до полного совершенства новое, так остро нужное Военно-Воздушным Силам оружие! Нет, это были боевые потери в чистом виде! Наши товарищи погибли как воины.

Но, как ни горьки были эти потери, испытательные полёты на «мигах», «яках» и «лагах» продолжались полным ходом.

Шли последние часы мирного времени.

И вот — война!

Нет нужды рассказывать, как она была воспринята моими товарищами и мной, какие вызвала мысли и чувства. Наверное, точно такие же, как у всех наших сограждан. Никогда я не видел такого точного всеобщего совпадения помыслов и устремлений, как в годы войны. Беда сплачивает, а тут большая беда грозила не отдельному человеку и не какой-то группе людей, а всей стране.

Первая реакция молодых испытателей была вполне естественной: скорее на фронт!

Впрочем, это было легче сказать, чем осуществить. В самом деле, не соваться же профессиональному лётчику-испытателю с просьбой: «Отправьте меня на войну» — в районный военкомат! Это было бы, кроме всего прочего, просто безнадёжно: отнестись к такой просьбе серьёзно там не могли. Куда же податься?

В разгар раздумий на эту тему я получил ценную информацию от моего приятеля — авиационного инженера и лётчика-спортсмена Андрея Арсеновича Манучарова. Он был в своё время ведущим инженером по лётным испытаниям самолёта конструктора П.Д. Грушина, на котором ведущим лётчиком был мой товарищ, впоследствии один из лучших испытателей нашей страны, Алексей Николаевич Гринчик. Он-то и послужил, так сказать, начальным связующим звеном между мной и Манучаровым, хотя очень быстро надобность в каких-либо звеньях подобного рода полностью отпала: душевный контакт между нами установился легко. Во многом этому способствовала общность интересов: конечно же Манучаров, как, впрочем, в те годы едва ли не каждый молодой человек, обладавший одновременно лётной и авиационно-технической квалификацией, хотел летать. И конечно же летать испытателем.

Как известно, судьба благосклонна к тем, кто твёрдо знает, чего хочет в жизни. Через пять лет после описываемых событий, во время испытаний первой серии отечественных реактивных самолётов, А.А. Манучаров был в составе группы военных лётчиков-испытателей, севших в кабины этих машин. И ещё многие годы заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии Манучаров продолжал успешно летать, преодолевая многие неблагоприятствующие этому обстоятельства, начиная хотя бы с небезукоризненного, с точки зрения придирчивой авиационной медицины, здоровья.