— Но в прошлом году Комитет министров высказался за сооружение дороги, был издан Высочайший указ, кое-какие ассигнования отпущены, и дорога уже строится….

— Да, именно кое-какие. В прошлом году семь миллионов рублей и столько же в этом. А строить желательно быстрее. Начните, извините за тавтологию, с начала.

— Что же, я служу на Дальнем Востоке с шестьдесят четвертого года и постараюсь максимально объективно осветить положение дел. Присоединение в шестидесятом году Уссурийского края, необходимость его заселения и защиты поставили задачу строительства путей сообщения. Тем более что существовавшее с пятидесятых годов судоходство по Шилке и Амуру не могло удовлетворить потребности края в регулярном сообщении, так как Амурская речная система на добрых пять месяцев покрывается толстым слоем льда и еще месяца на три мелеет настолько, что от Хабаровки до Благовещенска пароходы не ходят.

— Вот как? А у нас существует убеждение, что Амур настолько полноводен, что судоходство на нем не доставляет затруднений.

— Напрасно, напротив, хотя подобное мнение существовало и в военном министерстве, на нем даже основывались наши планы обороны дальневосточных рубежей, и мне приходилось переубеждать весьма упорное в своих заблуждениях начальство. В свое время проводилась специальная съемка Амура именно с этой целью. Но ряд проектов присоединения тихоокеанского побережья к центральным губерниям рельсовым путем появились еще в пятьдесят восьмом году, сразу после заключения Айгунского договора.

— В те времена, после Крымской войны, при нашей бедности, подобные проекты, я убежден, были невыполнимы. Тем более что и в России железные дороги были наперечет, — вспомнил Сергей Юльевич куда более поздние времена, уже семидесятые, годы своей молодости и начала работы в железнодорожном ведомстве.

— Согласен, однако, тремя-четырьмя годами позже, после крестьянской реформы, вон как стремительно стала покрываться Россия сетью железных дорог.

Отлично осведомленный в этом вопросе, Сергей Юльевич уверенно возразил:

— Так ведь то строительство велось, за редким исключением, по частным подрядам на концессионных началах. Я хорошо помню, как таким образом барон Унгерн-Штернберг строил дорогу от Балты до Елизаветграда и далее на Кременчуг. Да что там, даже первые российские железные дороги

— Николаевская и Царскосельская — строились частными компаниями.

— Но дороги в Европейской России быстро окупались, а что касается Дальнего Востока, то подобных надежд и быть не может. Поэтому о привлечении частного капитала говорить не приходится, нужны были ассигнования из казны.

— Да, я отлично помню, как восточносибирский генерал-губернатор Посьет в семьдесят пятом году добивался государственных субсидий для железной дороги от Волги до Амура и от Владивостока до озера Ханка.

— И я работал над тем проектом, — улыбнулся Павел Федорович. — Молод был, энергичен, легок на подъем, меня тогда переполняла жажда сделать как можно больше собственными руками, отчего я месяца проводил в поле, на съемке будущей трассы. Очень тогда мы надеялись, что эти труды воплотятся в полотно дороги. А тут война…

— Дело даже не в русско-турецкой войне, — не согласился Сергей Юльевич, — не считали тогда в высших кругах эту дорогу необходимой. Война, впрочем, казну опустошила изрядно…

— Нам с нашей колокольни видно по-своему, — не сдавался Павел Федорович.

— Казна Российской империи пополняется главным образом за счет продажи хлеба за границу, хотя его и на внутреннем рынке не хватает. Но ведь российская-то деревня задыхается от переизбытка нищего населения! А вот если бескрайнюю Сибирь колонизовать? Если Забайкальские степи хлебом засеять? И ведь там не только земли хорошие, там и рудные богатства неисчислимые, даже при весьма поверхностном осмотре. Но, знаете, бездорожье — наш бич. Если за все это сейчас взяться, то железная дорога лет в пятнадцать — двадцать окупится, а при широкой торговле с Китаем возможно и раньше, и начнет чистую прибыль казне давать.

— Конечно, на средства частных концессий дорогу построить можно быстро, многие проблемы снимаются. Вон, во время той же войны в Оренбург и от Перми до Екатеринбурга чугунку строили, а там и к Оби потянулись. Но все же, уверен, желающих составить концессию для строительства дороги по этим пустынным и безлюдным местам не найдется. Состоятельные, весьма состоятельные, конечно же, я их имею в виду, люди желают тратить деньги в обмен на скорые и большие дивиденды на вложенный капитал. А здесь они не предвидятся. К тому же состоятельный человек — всегда реалист. Пространства Сибири и Приамурского края заселены весьма редко, промышленности почти никакой нет и дорогу-то строить некому. А средства на десять тысяч верст нужны огромные.

— Ну, не десять тысяч, на первых порах значительно меньше. Еще шесть лет назад на созванном Приамурским генерал-губернатором бароном Корфом Хабаровском съезде местных деятелей обсуждался вопрос строительства рельсового пути в Забайкалье от Сретенска до Байкала протяженностью около тысячи верст, и второго, в Уссурийском крае, от Владивостока до станицы Графская на реке Уссури, это еще около четырех сотен верст. Таким образом, имели в виду создать смешанный железнодорожно-водный путь, решили использовать реки Уссури, Амур, озеро Байкал, Ангару… Тем более, что тогда же Восточносибирский генерал-губернатор граф Игнатьев добивался постройки железной дороги от Томска до Иркутска.