В североамериканских городах Детройт и Бостон наряду с другими планировочными работами строили загородные торговые центры. Амортизация старой застройки города Филадельфии позволила предпринять реконструкцию всего ее, занимающего около 600 га, делового района, улично-дорожная сеть ее огромного центрального района полностью сохранила свой status quo.

Интенсивное развитие капитализма и превращение США в высокоразвитую капиталистическую страну, наличие обширных, малонаселенных земель, массовая иммиграция в нее из Европы, неосвоенные природные ресурсы способствовали быстрому развитию этого государства, вышедшего к 1894 году на первое место среди индустриальных стран мира.

Необходимость основания новых поселений на осваивающихся землях сопровождалась вытеснением коренного индейского населения. Поселенцы захватывали территории, стремясь получить участки земли бесплатно. Интерес этих людей и их основная задача в нем заключались в том, чтобы быстрее других поставить палатку и построить хижину. Все новые территории были охвачены городским бумом, связанным с приобретением и перепродажей земель, строительством в новых городах и иными, сопутствующими этим вопросами. Быстрое развитие промышленности стимулировало активное развитие городов по следующим направлениям: расширение старых, на периферии которых строились крупные заводы; развитие производства и строительство новых; создание железнодорожных, которые строились, прежде всего, целью создания железных дорог; реконструкция центров крупнейших.

В соответствии с этим создавались небольшие по своим размерам города, стоявшие отдельно от крупных центров сосредоточения рабочего движения. Развитие конкретных городов было связано с действием мощных экономических интересов в производстве и торговле недвижимостью. С 1779 года город Чикаго представлял собой поселок, в котором в 1823 году было приблизительно 250 жителей, а к середине XIX века – 30 тысяч. В 1880-е годы в ходе освоения территории вокруг этого города на них появились железные дороги, а на огромных пространствах прерий развивалось сельское хозяйство. Использование сельскохозяйственных машин, уборочной техники и зернохранилищ привело к тому, что Чикаго стал крупнейшим мировым центром по производству зерна, мяса и консервной промышленности, гигантской перевалочной товарной базой Запада и Среднего Запада США. Прямой водный путь протяженностью более 1,75 тыс. км вел через озера и реку Святого Лаврентия к Атлантике. Второй путь после постройки водного канала пролегал по реке Гудзон через Нью-Йорк. Неподалеку от Чикаго, который был естественным центром торговли лесом, на севере существовали, открытые в 1940-е годы, месторождения бурого угля, медной и железной руд. Все эти факторы привели к концентрации в этом городе многопрофильных производств. Быстрое промышленное развитие стимулировало стремительный рост городского строительства. В 1884-1885 годах в городе появился первый небоскреб авторства архитектора Уильяма Ле Барона Дженни, применившего каркасную конструкцию. Первые большие здания города были возведены для контор деловых фирм, страховых обществ, будущих крупных гостиниц, конторы и гостиниц одновременно. В то время предпринимались также попытки создания многоквартирных жилых домов.

Характерная и для других крупнейших городов США, планировочная система Чикаго стала результатом межевания поселков переселенцев, землевладения которых членились на равные по площади квадраты. Планировочную систему города образовала простая сетка, состоящая из квадратов-кварталов, которые в условиях резкого удорожания стоимости участков, стали застраивать домами повышенной этажности. И без того высокую стоимость земли повышала спекуляция земельными участками. По этой причине уже в 1980-е годы в Чикаго стали появляться, расположенные в непосредственной близости друг от друга, а не отдельно, как в других городах, здания, имеющие 12, 14, 16 и 23 этажа. Многие из этих построек позже были снесены. Развитие многоэтажного строительства привело к необходимости новых поисков в области конструктивных и эстетических решений зданий. Возникло архитектурное течение (Чикагская школа), стремившееся к рациональным решениям. Основным элементом высотных зданий стал каркас. Опыт их строительства в Чикаго оказал существенное влияние на градостроительство США. После этого небоскребы стали появляться и в городах других стран.

Возникшие во второй половине XIX столетия, американские города были во власти предпринимателей, в частности, торговцев недвижимостью. Нахождение земельных участков в их собственности приходилось учитывать при создании планировочных схем и проведении градостроительных мероприятий.

В конце Х1Х – начале XX века возникла необходимость проведения реконструкций крупнейших городов США. В том числе, значительный рост в то время Нью-Йорка, требовал градостроительных преобразований. За полстолетия к 1900 году его население этого города увеличилось в сотню раз и достигло 4 млн человек. Согласно разработанному ранее плану на острове Манхэттен появилась сеть, включившая в себя короткие поперечные улицы и перпендикулярные им проспекты, протяженностью около 20 км, с севера на юг. Главной магистралью Нью-Йорка стал Бродвей. Помимо Манхэттена активно застраиваться начали районы Куинс, Бруклин и Лонг-Айленд, где размещались складские помещения и промышленные предприятия. В 1883 году данные районы были соединены с центром этого города Бруклинским мостом. В эти же годы происходило благоустройство набережных. В 1886 году в заливе Аппер на небольшом островке был установлен маяк высотой 92 м в виде статуи Свободы с факелом в ее руке.

В застройке этого города вместо старых домов быстро появлялись новые, все более высокие. Увеличению высотности способствовало применение чугунных каркасов. В первой половине XX столетия на местах старых жилых домов на Манхэттэне появились небоскребы.

Американские литераторы и политические деятели XIX века сетовали на почти полное отсутствие в городах Америки элементов естественного озеленения. Важной политической проблемой стала необходимость создания парка в Нью-Йорке. В 1856 году родоначальник американской ландшафтной архитектуры Фредерик Ло Олмстед разработал проект размещения на вытянутом участке, разделенном двумя большими озерами, огромного живописного парка. В обеих его частях были проложены замкнутые криволинейные дороги для прогулок в экипажах и густая сеть извилистых пешеходных дорожек. Живописная планировка продолжала традиции естественных парков Англии, но, в отличие от них, их американский собрат занимал огромную территорию.

Значительным толчком в развитии американского градостроительства послужила, приуроченная к 400-летию открытия Америки генуэзским мореплавателем Христофором Колумбом Всемирная промышленная выставка в Чикаго 1893 года. Она представляла собой сложный архитектурно-пространственный организм, в котором при значительном многообразии зданий был создан ансамбль, элементы которого последовательно раскрывались при движении по ней один за другим. Эта экспозиция продемонстрировала то, насколько велики возможности пространственной композиции в формировании городов, необходимость развития градостроительного проектирования, разработки генпланов развития городов, проектов их центров, районов, кварталов.

Одним из первых подобных проектов стал разработанный в 1906 году план Сан-Франциско, по которому он, в соответствии с рельефом, береговой линией моря, холмами, озерами и формировавшимися парками, подразделялся на несколько районов. В каждом из них создавалась, расчлененная крупными диагоналями, мелкая прямоугольная улично-дорожная сеть. На пересечениях этих диагоналей и в местах, где они стыковались со старыми главными улицами, создавались открытые улицы и скверы различных конфигураций: овальные, трапециевидные, круглые. В центральной части Сан-Франциско происходило формирование системы широких бульваров, магистралей и площадей с направлением движения к тому или иному крупному зданию: ратуше, опере, вокзалу или монументу. В проекте генерального плана этого города выявлялись, прежде всего, общественные пространства, его транспортные и пешеходные артерии, площади и парки, интересы же отдельных владельцев земли не учитывались. Сложности реального общения государства и частных собственников позволила реализовать разработанный проект лишь частично.