В первые недели войны немецкая авиация захватила господство в воздухе. Фашисты использовали тактику внезапных налетов на наши аэродромы, поэтому потери в самолетах с нашей стороны были весьма значительны.

К августу 1941 года в наших авиачастях сложилось исключительно тяжелое положение. На пополнение прибывали сотни летчиков, но без самолетов (их называли в частях "безлошадные").

Истребители первого года войны - ЛаГГ-3 - по сравнению с немецкими машинами уступали им по своим летно-тактическим качествам. На аэродромах стояли десятки и сотни самолетов, поступивших прямо с авиазаводов; некоторые из них даже не успели покрасить в заводских цехах. Инженерный состав и техники авиачастей делали все от них зависящее, чтобы в максимально короткие сроки привести самолеты в боевую готовность, устранить все дефекты.

Огромного напряжения требовала от авиаторов обстановка, сложившаяся в начальный период войны. И, надо прямо сказать, что касается морального испытания боевых качеств наших летчиков, то тут они всегда были на высоте. Известно, что они вызывали справедливое восхищение не только друзей наших, но и врагов. Однако успех определялся не только этим. Нам пока не хватало опыта и мастерства. Самолеты, на которых мы летали, были тихоходны, легко уязвимы...

Удивительное все-таки хранилище - память человеческая. Подробности своего первого боя я не помню. Вероятно, напряжение и волнение были столь велики, что возник естественный в таких случаях провал. Боев было настолько много и были они так похожи друг на друга, что сегодня все они сглаживаются в памяти.

Но всплывают время от времени эпизоды, казалось бы, второстепенные, несущественные, и никуда от них не деться, не уйти. Видимо, в них, частных эпизодах войны, отразились какие-то закономерности моей профессии летчика-истребителя, какие-то важные проявления человеческого характера на войне.

Летом 1942 года немцы мощными танковыми ударами взломали наш фронт в районе Ростова, рассекли его надвое и устремились к Волге и на Кавказ. Наша эскадрилья 943-го авиаполка в то время взаимодействовала с полком бомбардировочной авиации: мы прикрывали бомбардировщиков, ходивших в тылы врага. После прорыва фронта немцами мы так часто перебазировались в южном направлении, что в конце концов потеряли связь с командованием нашего полка, да и с бомбардировщиками тоже. Еле успевали мы в те тяжелые дни менять аэродромы, держа курс на Северный Кавказ.

Теперь уже не помню, где, то ли в Минеральных Водах, то ли в Грозном прибегает ко мне инженер эскадрильи Валентин Климов и докладывает:

– Обнаружен совершенно исправный самолет УТИ-4.

– Как это обнаружен?
– спрашиваю.

– Стоит в кукурузе. Уже три дня никто к нему не подходит. Беспризорный. Документов на него нет. Что делать будем?

Что делать в таких случаях, я и сам толком не знал. Какой у самолета моторесурс, сколько он налетал, никто на эти вопросы ответа не даст. Как поведет себя в воздухе, тоже не ясно. Но и бросать машину смысла нет. УТИ-4 двухместный учебно-тренировочный истребитель - мог пригодиться для обучения молодых летчиков, поэтому мы с инженером договорились, что он осмотрит самолет и определит его состояние. И если УТИ-4 окажется пригодным для полетов, я его облетаю.

В результате нашего отступления мы уперлись в Каспийское море в районе Махачкалы. К этому времени фронт начал постепенно стабилизироваться. Летчики и техники приводили в порядок свою изрядно потрепанную материальную часть. В моей эскадрилье было пять самолетов МиГ-3 (по поводу этих неудачных машин, по конструкции тяжелых и с вечно перегревающимся мотором, летчики невесело шутили: "Миг - и от самолета одни щепки"); три истребителя И-16 ("ишаки" - так называли эти самолеты летчики - обладали хорошей маневренностью, но значительно уступали в скорости истребителям противника); один УТ-2 (учебно-тренировочный самолет легкого типа) и приблудный УТИ-4.

Вскоре отыскались и бомбардировщики. Поскольку фронт был далеко, наша задача сводилась к прикрытию с воздуха аэродрома базирования бомбардировочного полка. О том, что у нас появился самолет-беспризорник, летчики-бомбардировщики знали.

В свободное от полетов время они приходили к нам посмотреть, как мы летаем на этом УТИ-4. Ну а поскольку машина была двухместной, то наиболее любознательные и любопытные иногда просили их покатать.

Пришел однажды и знаменитый летчик - Герой Советского Союза Николай Ситнов. О мастерстве Ситнова ходили легенды. А вот не из области легенд вместо положенной тонны бомб Николай в дальние вылеты брал в два раза больше. Такие полеты, конечно же, требовали от пилота высочайшего профессионального мастерства.

Николай разыскал меня и говорит:

– Саня, прокати меня разок, да покажи мне, каков он, пилотаж, на истребителе?

Человек, несведующий в авиации, может подумать: какая разница, что на истребителе летать, что на бомбардировщике - принципы-то полета одни и те же. На самом же деле в полетах на истребителях и бомбардировщиках есть существенное отличие. Летчик-бомбардировщик практически знает только горизонтальный полет. Истребителю же часто приходится вести бой и на вертикалях. К тому же в бою летчик выполняет самые сложные маневры, стремясь занять наиболее выгодную позицию для проведения атаки. Вот почему фигуры высшего пилотажа для летчика-истребителя - основа основ.

Все пилоты должны обладать храбростью и выносливостью, должны отлично владеть машиной, уметь быстро сориентироваться в любой обстановке, молниеносно принять решение. Но летчик-истребитель должен к тому же обладать железной выносливостью, потому что ни на одном типе самолетов летчику не приходится испытывать такое напряжение, такие перегрузки, как на истребителе при выполнении фигур высшего пилотажа на высоких скоростях.

Ну, я Ситнова и прокатил. Сделал одну фигуру, вторую, третью... Бросаю самолет то вверх, то вниз. Оборачиваюсь к кабине, где сидит Ситнов (в УТИ-4 кабина обучаемого находится сзади), а он мне пальцем показывает: давай, мол, вниз. Наверное, перегрузки на него подействовали.