И все же иногда экипажи выполняли посадку при видимости менее 1000 метров, так как топлива оставалось мало, а запасных аэродромов поблизости не было.

Часто во время полета к цели и обратно нам преподносили сюрпризы магнитные бури, связанные, как известно, с северным сиянием.

Быть на Крайнем Севере и не наблюдать северного сияния - значит, потерять очень многое. Впервые я увидел это чудо в полете на Киркенес. Увидел и забыл обо всем - настолько это было захватывающе красиво.

Смотришь на небо и наблюдаешь величественную панораму сияния всей северной половины небосвода. Это не какое-то застывшее изображение. Это явление названо очень точно - сияние. Оно почти постоянно меняет цвет, сочетание красок и узоров. И эта смена происходит совсем не так, как, скажем, смена узоров в калейдоскопе.

В процессе свечения, больше похожего на волнообразное излучение, появляются едва заметные отдельные искорки, быстро превращающиеся в слабые мерцающие лучи. Яркость их постепенно увеличивается, и они переходят в искрящееся сияние разных цветов, образующее затем изменчивые яркие узоры.

Эти затейливые, очень красочные узоры могут играть на северной части небосвода в течение нескольких минут. А затем или вдруг моментально исчезают, или свертываются в рулон, как красивый легкий ковер.

После войны, когда я летал на стратегических бомбардировщиках, мне не раз приходилось пролетать через полосу северного сияния. И всегда я с большим удовольствием вспоминал о своих первых впечатлениях от этого удивительного явления, рассказывал об этом экипажу.

...Полоса северного сияния висит, как занавес, обычно по восьмидесятой параллели северной широты и имеет ширину нескольких десятков километров. По мере приближения к ней напряжение, естественно, возрастает. Треск в радиоаппаратуре усиливается, из-за чего все радиооредства приходится выключать. Затем на стеклах кабин между элементами металлического каркаса появляются разряды статического электричества.

После входа в полосу сияния в самолете сразу становится светлее: передние стекла кабины начинают светиться ярким голубым светом. Слегка потрескивают металлические предметы. В остальном же все тихо и спокойно. Нервное напряжение понемногу начинает спадать. И вдруг резкий крик стрелка:

– Командир, самолет горит!

– Доложите спокойно, - требую я, - где и что горит, где видите пламя?

– Весь самолет в огне!
– с испугом докладывает стрелок.

– Экипаж! Кто и где видит пламя? Осмотрите внимательно весь самолет! требую я.

Все они, кроме стрелка, опытные воздушные воины и ошибиться не должны.

Как и следовало ожидать, никакого пожара не было. Но самолет действительно был весь объят голубым пламенем статического электричества. Знакомое явление: как во время памятного прохода на Ил-4 через грозовой фронт.

Вспомнив тот случай, я кратко рассказал о нем экипажу самолета.

...Бомбардировщик уклонился от заданного курса на цель. Штурман тут же напомнил мне:

– Командир, курс.

Довернув самолет на прежний курс, я внимательно выдерживал его по гиромагнитному компасу - ГМК - и в то же время наблюдал за магнитным компасом. Его стрелка постоянно отклонялась в сторону. Самолет как бы уходил с курса... Гирополукомпаса - ГПК - на нашем самолете тогда еще не было. А у штурмана не было и ГМК. Поэтому, ориентируясь только по магнитному компасу и видя изменение его показаний, он вновь потребовал:

– Командир, лучше следи за курсом.

– Володя, здесь что-то не то, - ответил я и рассказал ему о своих наблюдениях за компасами. Штурман тоже пока ничего не понял.

На наше счастье, хорошо были видны звезды, и мы перешли на элементарную астроориентировку, так как ни астрокомпаса, ни секстанта тогда в своем распоряжении не имели.

Я довернул самолет точно на Полярную звезду, что соответствовало истинному курсу ноль градусов. Курс на цель - военно-морская база Киркенес - должен быть 350 градусов. Отвернув влево на десять градусов, я точно выдерживал этот курс по ГМК, одновременно контролируя его по Полярной звезде.

При этом мы со штурманом наблюдали и за картушкой магнитного компаса, поведение которой вызвало у нас вначале удивление, затем улыбку и наконец откровенный, заразительный смех. Картушка произвольно вальсировала то в одну, то в другую сторону, не подчиняясь никаким законам земного магнетизма.

Для нас, новичков полетов в высоких широтах, это было в диковинку. Ранее ничего подобного экипаж никогда не наблюдал.

После этого хоть и забавного, но в то же время и весьма поучительного случая мы с Володей при полетах в Заполярье всегда использовали комплексный метод самолетовождения с обязательным применением астроориентировки.

Магнитные бури в северных широтах сильно влияют и на проходимость радиоволн. Временами совершенно отсутствует проходимость диапазона коротких волн на всех или на многих частотах. И если в этом случае наземный командный пункт и воздушные радисты своевременно не перейдут на резервный вариант, то экипажи окажутся без дальней связи.

Со многими трудностями пришлось встретиться тогда мне и моим товарищам в Заполярье. И всегда, во всех случаях я обращался к своему непосредственному начальнику - командиру звена капитану Ивану Николаевичу Симакову. Он пользовался уважением и любовью всего личного состава дивизии. Все, даже старшие по возрасту, любовно называли его Батей.