В Западной Европе, где преобладало дождевое сельское хозяйство, акведуки строили в основном греки и римляне, которые с древнейших времен поддерживали тесные связи с технически более продвинутыми странами Западной Азии и Северной Африки и учились у них. Нет сомнений, что греки и римляне могли решить свои проблемы с питьевой водой и без помощи извне; но их сооружения свидетельствуют о влиянии восточных инженерных идей.

Навигационные каналы

Изо всех великих аграрных держав мира только гидравлические сообщества смогли построить крупные навигационные каналы. Греки, жившие на берегу моря и превратившие Средиземное море в свою главную дорогу, каналов не строили, поскольку понимали, что с этой задачей им не справиться. Немногочисленные каналы Рима, очевидно, были созданы в те времена, когда растущая ориентализация правительственного аппарата стимулировала, помимо всего прочего, интерес римлян ко всем видам общественных работ.

Фермеры средневековой Европы, которым вполне хватало воды, как и другие крестьянские сообщества, старались избегать заболоченных речных долин. А их господа обращали мало внимания на состояние водных путей, поскольку не пользовались ими. Еще меньше их интересовало сооружение дополнительных искусственных рек – каналов. В течение Средних веков было построено лишь несколько второстепенных каналов, а торговля и транспорт той эпохи сильно страдали от ужасного состояния рек, по которым можно было плавать на судах.

Запад начал сооружать многочисленные каналы только после появления коммерческого и индустриального капитализма, развитие которого поддерживали правительства западных стран.

Строительство самого первого канала современной Европы, французского Канала дю Миди, завершилось только во второй половине XVII века, в 1661 году, то есть за сто лет до падения абсолютистского режима в этой стране. А в стране внутренней навигации, Англии, для строительства каналов было сделано очень мало до середины XVIII века. Каналами здесь занялись через много лет после падения абсолютистского режима, то есть практически перед началом машинной эры.

Как уже отмечалось выше, члены гидравлических сообществ по-другому относились к управлению природными и искусственными водными путями. Они поселялись как можно ближе к рекам, осушали заболоченные берега и изменяли их конфигурацию. Естественно, вопрос о плавании по рекам возникал не везде. Существующие протоки могли быть пригодны для ирригации, но не для плавания (районы обитания племен пуэбло и чагга, а также горные районы Перу). В некоторых районах внутреннюю навигацию обеспечивали реки, режимом которых люди научились управлять (Египет, Индия); к таким водоемам относили и озера в Мексике, а в Месопотамии ирригационные каналы были так велики, что по ним можно было плавать на лодках (Месопотамия).

Но в тех местах, где вспомогательные водные пути были не только возможными, но и желательными, организаторы агрогидравлических работ не испытывали особых проблем в использовании своего кооперативного «аппарата» для их прокладки. Новые каналы часто становились лишь дополнением к уже существующим водным путям. Древние египтяне сооружали каналы, чтобы обойти нильские пороги, и они временно соединяли Нил с Красным морем. Впрочем, эти предприятия оказали мало влияния на гидравлическую в целом экономику этой страны.

В других местах навигационные каналы приобрели огромное значение. Они удовлетворяли потребности руководителей гидравлического государства: позволяли доставлять продукты сельского хозяйства в административные центры и перевозить гонцов и войска.

В Таиланде (Сиаме) пересекались различные гидравлические задачи. Помимо разных видов продуктивных и защитных гидравлических сооружений, правительство этой страны приказало создать центры производства риса, а также построить несколько каналов, принадлежавших государству, которые служили «водными дорогами», по которым рис доставляли в столицу.

Соответствующие структуры в Китае особенно хорошо задокументированы. На крупных равнинах Северного Китая навигационные каналы начали строить еще в эпоху удельных княжеств, то есть до 221 года до н. э. В те годы различными региональными правительствами руководили чиновники, которые за свою службу получали участки государственной земли.

Почти полное отсутствие общественных работ в феодальной Европе и огромное количество этих работ – гидравлических и других – в удельных княжествах Китая демонстрирует ту разницу, которая существовала между государственной системой раздачи земель в Китае и рыцарским феодализмом, а также почти полным отсутствием общественных работ в феодальной Европе.

Географическая и административная унификация Китая, которая породила огромную нужду в навигационных каналах, тоже способствовала усилению государственной организационной власти, благодаря которой они и были сооружены. Первые века империи стали свидетелями создания не только огромного числа ирригационных каналов, водохранилищ и защитных речных дамб, но и каналов большой протяженности, которые использовались для передвижения административных и фискальных чиновников.

Когда, после нескольких веков политической раздробленности, правители из династии Суй в конце VI века начали снова объединять Поднебесную, они воздвигли новую политическую структуру, создав из отдельных отрезков единый гигантский имперский канал, называемый в Китае Юньхо, или Великий канал. Его длина в наши дни составляет около 800 миль, что равно расстоянию от американо-канадских Великих озер до Мексиканского залива или – в европейских единицах исчисления – расстоянию от Берлина до Бордо или от Гамбурга до Рима. Для выполнения лишь части этих работ правительство Суй мобилизовало в одних только регионах, расположенных к северу от Желтой реки, «более миллиона мужчин и женщин», иными словами, половину населения Англии с XIV по XVI век.