В результате, в декабре, как только лёд устоялся, в Беломорске стали обкатывать очередную модель самолёта. Вот только она оказалась «перетяжелена», как говорили инженеры. Ради мощного мотора (семьдесят лошадиных сил и восемьдесят пять килограммов веса, не хухры-мухры!) конструкцию существенно упрочнили. Для лучшего разгона лыжи покрыли специально для этого сваренным пластиком — политетрафторэтиленом.

Очень полезная оказалась штука, несмотря на головоломное название. Его быстренько сократили до простого «тефлона». Лыжи стали скользить лучше. Вот только достичь скорости отрыва все равно не удавалось. Расчёты и эксперименты показывали, что самолёт должен отрываться от земли, но на деле удавалось лишь слегка оторвать ото льда одну лыжу.

В результате группа убыла в Москву, чтобы проработать вместе с профессором новую конструкцию. А поручик не упустил случая и вытребовал у Воронцова возможности «погонять по льду». Ну, любил он скорость! Да ещё и инженеры поддержали. Дескать, пусть погоняет и попробует точнее скорость измерить.

И вот, наконец, всё сложилось. Погода подходящая, освещения для съёмки хватает, ветра нет, а солнце слегка подтаяло лёд и сделало его местами более скользким… Да и с топливом немного поколдовали, ещё больше увеличив октановое число и степень сжатия. По всему получалось, что это ещё немного добавит мощности. Так что Юрий азартно рассчитывал… Нет, не взлететь! Но все равно, разогнаться до возможного предела, установить рекорд скорости.

В какой-то момент он вдруг почувствовал, что стоит взять градусов на двадцать правее. Развернул машину и… Да, вот оно! Машина попала на какой-то участок повышенной скользкости и ещё немного прибавила!

— Да! — азартно заорал Юрий и… тут самолёт вдруг показал, что он не просто «бандура», агрегат или машина. Он оторвался-таки ото льда! Сопротивление лыж существенно уменьшилось, и они добавили ещё немного скорости.

— А-а-а-а! — орал Семецкий, стараясь вспомнить всё, что ему объясняли про управление полётом. Пока что он стался удержать аппарат строго в горизонтальном положении и искал выход. Сворачивать он опасался, знал, что на поворотах из-за перекоса крыльев возникают проблемы с управлением. Хотел убавить мощность мотора и сесть, но впереди уже маячил мыс, о который самолёт неминуемо разбился бы. Так что Юрий решил подождать немного, пока пролетит над мысом, и лишь потом убавлять мощность двигателя. Дальше было почти две версты чистого льда, должно хватить и на посадку, и на остановку.

Шухов же лихорадочно снимал.

Как и всякий по-настоящему хороший стрелок, Юрий имел отличное чувство равновесия. И потому, как только чувствовал лёгкий крен, старался компенсировать его перекосом крыла. На его счастье, полное безветрие позволяло сделать это даже неопытному пилоту.

Перелетев через мыс, Юрий мысленно перекрестился, воззвал к вышним силам, попросив удачи, и начал убавлять мощность мотора. Скорость начала уменьшаться, самолёт потихоньку снизился, лыжи коснулись льда… Самолёт подпрыгнул козлом, потом ещё раз, но наконец, лыжи устойчиво встали на лёд! Юрий, чувствуя, как по спине бегут струйки пота, вырубил мотор полностью. Потом самолёт закрутило, но к счастью он всё же не опрокинулся.

Издалека к нему бежали «Прогрессоры» и ещё какие-то люди, но Семецкому было не до них. Короткий полёт выжал его так, как не выматывали и сутки непрерывного марша…

Из мемуаров Воронцова-Американца

'…Мы с Шуховым и Семецким немедленно дали телеграмму в ИРТО. И рванули в Столицу, чтобы представить общественности фильм о первом полете.

Разумеется, как и в известной мне истории, здесь многие страны тоже оспаривали русский приоритет в полётах. Однако анализ съёмок полёта привёл к тому, что Жуковский согласился наконец сделать свой аппарат чуть тяжелее и «вооружить» его движком-«двадцаткой» — специально облегчённой версией нашей «тридцатипятки». И некоторые другие моменты учли. Так что летом 1902 года в Москве полетел и первый самолёт конструкции Жуковского.

Впрочем, 1902 год вообще вышел богатым на события. В апреле террорист убил министра внутренних дел Сипягина. В начале мая мы, наконец, довели железную дорогу до станции Званка, а в середине мая — на три месяца раньше намеченного срока — официально запустили навигацию от Повенца до самого Беломорска. Делегации приехали со всего мира. Американцы, китайцы, британцы, французы, немцы… Даже японцы зачем-то напросились. Так что Сандро мог торжествовать — программу-минимум мы уже выполнили.

Разумеется, запланированные ГЭС нам ещё было строить и строить, да и канал доводить до ума мы будем ещё года два-три, пока что по нему могут проходить только некрупные суда с малой осадкой. Да и с «железкой» не всё пока ясно. Участок от столицы до станции Званка строит государственный подрядчик, и станцию запустят по плану только через пару лет. Так что мы могли бы и не спешить. Но своя железная дорога существенно удешевляла нам доставку бокситов, вот и протянули одну колею побыстрее. Даже мосты ставили пока временные.

Также в этом году дотянули «железку» до Кеми и Лоухи. Для доставки нефти с ухтинских месторождений начали строительство перемычки между Ухтой и Емвой. Там грузы по реке Вымь будут сплавляться в навигацию до Вычегды, а дальше и до Архангельска. И к Костомукше подвели аж две ветки. И начали строить ещё одну — на Оулу.

Ветку Костомукша-Оулу мы ввели уже в марте 1903 года, выведя наши металлургические предприятия в быстрый доступ к Балтике. Два-три часа на поезде — и вы уже в Оулу!

С ребятами из «Ладожских паровых двигателей» сумели создать двигатель мощностью в триста «лошадок», причём с моторесурсом около восьмисот часов. Пришлось поработать с материалами, применяя более стойкие стали. Повысили качество обработки деталей. Отказались и от воздушного охлаждения — жидкостное оказалось эффективнее. Причем, вот парадокс, лучше всего охлаждала дистиллированная вода. Казалось бы, содержание солей в обычной питьевой воде ничтожно, но даже микроскопические частички накипи существенно сокращали срок службы двигателя. Ну и смазки. Очень пригодились поистине волшебные соединения из нефти с Ярегского нефтяного месторождения. Годом спустя мы надеялись выйти на движки в пятьсот и тысячу лошадиных сил и поднять моторесурс выше тысячи часов.

А в конце мая стало известно о создании Кемской губернии. В неё из Архангельской губернии выделили Кемский и Александровский уезды, а из Олонецкой — Повенецкий уезд[10]. В газетах писали, что это сделано, в том числе и для того, чтобы Онего-Беломорский канал весь оказался в составе одной губернии. Признали-таки наши заслуги. Да и Сандро с Ксенией похлопотали, разумеется! Правда, столицей губернии сделали Беломорск, но в Российской Империи это совсем не являлось редкостью. К примеру, столица Олонецкой губернии находилась в Петрозаводске.