Послушаем Смита: “Нам нужна система подвески автомобиля, способная выдерживать нагрузки и усилия, возникающие при резком торможении. Без “скачущих” колес, провисаний подвески или ее излишней податливости; без неблагоприятных эффектов развала; без рыскания болида. И так далее, и тому подобное. Кроме того, нам нужен пилот, достаточно чуткий и умелый, чтобы сбалансировать автомобиль на краю круга зацепа колеса (Traction Circle), – как при торможении, так и при сочетании торможения с прохождением поворотов. НО: Если мы не обеспечим пилота всеми перечисленными выше параметрами системы, то никакое мастерство вкупе с бесстрашием не поможет ему проехать по самому краю Колеса Жизни!”

Короли поздних торможений

Вот я прямо вижу тех людей, каждый из которых скажет: “Котровский списал это с меня!”

Мой ответ: “Не льстите себе! Речь идет о популярном заболевании, которым (в разной степени запущенности) страдают многие и многие…”

Начнем с того, что, пожалуй, является самой сложной составляющей процесса замедления – объективной оценки того, что мы, так сказать, имеем в наличии. Сравнить эффективность торможения нашего конкретного болида с показателями конкурентов ничуть не проще (а порой даже сложнее), чем сравнить любой другой аспект технических характеристик автомобиля. Причина проста – слишком много переменных и самолюбия пилотов замешаны в этом коктейле.

Самая главная (и самая сложная) переменная – конечно же, пилот. Вот где телеметрия поистине бесценна! Последнее, чему научается по ходу своей карьеры хороший автогонщик, – это пользоваться тормозами. Абсолютному большинству требуется слишком много времени, чтобы “встать” на педаль тормоза; они слишком поздно и резко отпускают эту педаль; наконец, “затормаживают” автомобиль слишком глубоко в поворот. Надо заметить, что в этих выводах Смит прав, как никогда! Время круга “Королей поздних торможений” всегда низкое; естественно, в сравнении с теми, кто нажимают и отпускают педаль тормоза своевременно. Уровень адреналина “Короля” аномально высок.

Давайте попробуем поставить себя на его место. В таком случае, мы будем весьма склонны улететь с трассы. Тому есть несколько причин. Когда мы заканчиваем торможение слишком поздно, то, зачастую (достигнув точки входа в поворот), обнаруживаем, что болид отказывается поворачивать. А он и не может поворачивать! Потому что, пытаясь спасти свою жизнь, мы практически блокируем шины. Так, что на процесс торможения уходит весь доступный тяговый потенциал передних шин. Его попросту не остается, чтобы сгенерировать боковую силу, необходимую для поворота автомобиля. Или, если нам волею судеб таки удастся заставить болид повернуть, потенциала все равно не хватит, чтобы сбалансировать его в повороте. Кроме того, наши передние шины всегда будут перегреты и близки к предельной температуре состава. И наконец, если в начале поворота мы все еще продолжаем активно тормозить, то трансформация веса вперед почти наверняка нарушает баланс автомобиля. Ход передней подвески исчерпан; передние колеса чересчур развалены (напоминаю читателю о второй и третьей книге цикла “Повести о Балансе”, где речь шла о геометрии и динамике подвески). Словом, если нам, как “Королям поздних торможений”, вообще удастся повернуть, последующие события будут развиваться стремительно и непредсказуемо…

При этом “Короли поздних торможений” – кумиры впечатлительных зрителей! А восторженный комментатор соревнования по поводу и без оного упоминает имя очередного “Короля”, утверждая, что он-то уж точно едет на пределе всего возможного и невозможного (по-своему, кстати говоря, комментатор прав).

Однако что же будет происходить на самом деле? – А вот что:

Горе-пилот будет вечно плакаться на недостаточную поворачиваемость при входе в поворот, которая “вдруг” (совершенно неожиданно именно для этого пилота) резко трансформируется в избыточную поворачиваемость. Такого гонщика будут обгонять (правильнее сказать – “объезжать”) либо тогда, когда он будет дрифтить вне траектории в отчаянной борьбе за сцепление с дорогой; либо на выходе из поворота, – когда у грамотных пилотов и качество зацепа будет лучше, и, как следствие, скорость – выше. Наконец, “Король поздних торможений” практически обречен на вылеты потому, что недостаточная поворачиваемость (которую он сам себе и создал!), приведет к запоздалому входу в поворот. Также это называется “лететь мимо поворотов”.

Менеджер (или тренер, или двое в одном флаконе) команды горе-пилота рано или поздно все поймет, выйдет на трассу и понаблюдает за его выходками. Если последовавший за этим откровенный разговор о технике пилотажа не вдохновит “Короля” на исправление, то менеджер-тренер всерьез подумает либо о другом пилоте (если у данного гонщика нет своей машины), либо о другой работе (если машина у горе-пилота есть).

Поэтому каждый раз, когда мы тормозим существенно позже, чем компетентный соперник или партнер по команде (при условии, что у нас схожие болиды), но время прохождения круга не отражает ту степень героизма, которую, по нашему мнению, оно должно подчеркивать, а болид, в свою очередь, плохо входит в повороты, заставляя нас сражаться не на жизнь, а на смерть… Короче, при совокупности этих факторов, хорошенько подумайте о разумности выбора точек торможения.

Медленный вход и быстрый выход всегда "кроют" быстрый вход и медленный выход. Это – аксиома.

Конечно, быстрый вход и быстрый выход – тот Джокер, который бьет все вышеперечисленное. Более того, именно этого мы и пытаемся добиться. Однако быстрый выход из поворота на перегруженных передних колесах и разбалансированном автомобиле невозможен физически!

Конец ознакомительного фрагмента.