Можно ли избавиться от проклятия географии при помощи инвестиций в транспортную инфраструктуру? Кажется, что да. Транссибирская магистраль соединила труднодоступные местности с рынками и товарами в невообразимой прежде степени. Но может ли транспортная инфраструктура полностью преодолеть проклятие «плохой» географии или она только отчасти ее компенсирует?

Инфраструктурные проекты могут финансироваться частными лицами или государством. Но почему одни институциональные механизмы способствуют частным инвестициям в инфраструктуру, а другие сдерживают их? Почему одни государства инвестируют, а другие нет? При каких условиях государства вообще способны осуществлять такие проекты? Эти вопросы предполагают, что для преодоления «плохой» географии могут потребоваться институты, способные перенаправить ресурсы на инфраструктуру. Мы вернемся к этому вопросу в главе 7, а здесь рассмотрим несколько примеров того, как инвестиции в транспортную инфраструктуру исторически оказывали влияние на экономическое развитие.

Римская империя инвестировала в дорожную систему. Ко времени правления императора Траяна (правил в 97–117 гг. н. э.) дорожная сеть имела протяженность 80 000 км (см. рис. 2.6). Ее дополняли многочисленные внутренние водные пути, которые пересекали империю вдоль и поперек и соединяли сухопутные города с римским озером, в которое превратилось Средиземное море. Римская система дорог была построена по военным причинам. Но, будучи созданной, она сыграла решающую роль в объединении империи в экономическом и культурном плане. Подавление средиземноморского пиратства и установление безопасных морских путей также имели решающее значение для снижения транспортных расходов, что сделало возможной межрегиональную торговлю и специализацию. Археологические данные свидетельствуют о том, что промышленные товары, такие как амфоры (гончарные изделия), производились массово и перевозились на большие расстояния.

После завоевания Средиземноморья римская экономика пережила период экономического роста, обусловленного расширением рынка. Адам Смит (Smith, 1776/1976; Смит, 2007) заметил, что чем больше рынок, тем больше возможностей для специализации и разделения труда. Это значит, что увеличение размеров рынка само по себе может послужить источником повышения производительности и экономического роста. Этот тип роста часто называют смитовским. Со временем смитовский рост стимулирует инвестиции. Люди инвестируют в более длительные и сложные производственные процессы. Эти инвестиции, в свою очередь, повышают производительность труда и отдачу от торговли, запуская тем самым благотворный круг экономического развития. Благоприятное географическое положение или улучшение инфраструктуры могут стать источником смитовского роста. Войны и стихийные бедствия, ломающие рынки и нарушающие специализацию, могут подорвать смитовский рост. В отсутствие устойчивых инноваций он наталкивается на ограничения и в конечном итоге на убывающую отдачу.

РИС. 2.6. Римская дорожная сеть

Карта предоставлена Эриком Хорнунгом из (Fluckiger, Hornung, Larch, Ludwig and Mees (в печати)). Серые линии обозначают дороги, сплошные черные линии – судоходные участки рек, пунктирные линии – прибрежные морские пути.

В случае Рима процессу смитовского роста способствовали благоприятные климатические и геополитические условия, о которых говорилось выше. Тем не менее решающую непосредственную роль в экономическом росте Рима сыграли инвестиции в транспортную инфраструктуру. Изучая распространение терра сигиллата, красной глянцевой посуды, изготовлявшейся из глины, Флюкигер, Хорнунг, Ларч, Людвиг и Мес (Fluckiger, Hornung, Larch, Ludwig and Mees, 2022) находят доказательства того, что интенсивность римской торговли этим товаром отражала транспортные расходы. В регионах с более низкими, благодаря римской инфраструктуре, транспортными расходами активнее развивалась межрегиональная специализация, а районы с лучшим сообщением больше торговали. Римская империя стала приходить в упадок, тем не менее дорожная сеть сохранилась. Новая транспортная инфраструктура почти не создавалась вплоть до XVIII века. Флюкигер и др. обнаруживают, что влияние римской транспортной сети пережило Римскую империю и до изобретения парового двигателя было связано с гораздо большей интенсивностью торговли.

Транспортная инфраструктура имела значение и для экономического развития Китая. Экономическому росту Поднебесной в значительной степени способствовало появление Великого канала, построенного династиями Суй (581–618 гг. н. э.) и Тан (618–907 гг. н. э.), и улучшенного их преемниками. Канал, ширина которого достигала, как думают, 40 метров, соединял реки Янцзы и Хуанхэ. Для его строительства потребовались тысячи рабочих, и связанные с ним огромные расходы привели к краху Суй. По каналу доставлялось зерно в столицу Лоян; он играл решающую роль в снабжении армии, охранявшей северную границу. Во времена династии Тан ежегодно на север перевозилось 130 000 тонн зерна (Ball, 2017, p. 120).

Хотя основной смысл Великого канала был политическим и военным, его постройка принесла и экономические выгоды. Согласно Вальтеру Шайделю (Scheidel, 2019, p. 263), между реками Янцзы и Хуанхэ «Великий канал и несколько меньших рек и вспомогательных каналов создали… огромный Плодородный полумесяц, объединенный дешевым и безопасным транспортом…. Ни одна система внутренних водных путей в мировой истории и близко не может сравниться с этой – как с объединяющей огромные и продуктивные пространства». Как мы увидим в главе 3, до второй половины XVIII века по степени рыночной интеграции Китай был сравним со многими частями Европы. Одной из причин этого были огромные инвестиции в Великий канал, сделанные несколькими династиями.

Последний пример важности транспортной инфраструктуры связан с индустриализацией Великобритании. До 1700 года Британия (как и другие доиндустриальные экономики) страдала от чрезвычайно высоких транспортных расходов. К 1870 году эта ситуация радикально изменилась. Как документируют Дэн Богарт и его коллеги (Bogart, 2014; Bogart, Alvarez-Palau, Dunn, Satchell and Taylor, 2017; Bogart, Satchell, Alvarez-Palau, You and Taylor, 2017), отчасти эта трансформация была связана с паровым двигателем и строительством железных дорог. Кроме того, ее подстегнули инвестиции в сеть дорог и каналов начиная с XVIII века.

История этих инвестиций в транспортную инфраструктуру – это отчасти история технологий, а отчасти история институтов. Институциональная сторона истории будет обсуждаться в главе 3. Здесь мы сосредоточимся на последствиях этих улучшений. Средняя скорость передвижения дилижанса увеличилась с 1,96 мили в час в 1700 году до 7,96 мили в час в 1820 году. Это произошло благодаря улучшению дорожной сети, совершенствованию конструкции дилижанса и росту количества промежуточных станций. К 1840 году плотность дорог в Британии была в 2 раза выше, чем во Франции или Испании. На рис. 2.7 показано расширение дорожной сети в Англии и Уэльсе. Самое значительное улучшение в сфере наземного транспорта произошло с появлением железной дороги: передвижение по железной дороге в 1870 году было в 10 раз быстрее, чем в дилижансе в 1700 году. Товары, идеи и люди могли перемещаться по Британии со скоростью, которая прежде была бы невозможной.