С Носаевым мы потом помирились. У него день рождения 8 марта. В ОМТС главка он был единственный мужчина. Принимая от всех цветы, он заметил меня: «У, зараза, и ты здесь?.. Пойдёшь ко мне работать? Мне такие, как ты, нужны. Ха-ха-ха». А вот с Мосметростроем отношения долго были натянутыми. Нам никак не могли этого простить.

Кроме основных материалов метрострою было много чего нужно. Шурупы и гвозди, болты и шайбы, пакля и мыло, рукавицы и каски, самоспасатели и слесарно-столярный инструмент и много, много всякой другой всячины. Этим кто-то должен был заниматься. Появлялись новые люди и у нас в управлении, и в подразделениях. Например, в Тоннельном отряде появилась Оксана. В СМУ-2 Валя Подсытник стала в основном составе помогать Гансу. В СМУ-1 к Мише Жаку и Серёге Городнянскому пришёл Семёныч. А у нас – сначала Галя Лучинкина, или «Лучок», как мы ласково её называли. Затем Валя Баранова, Валя Проценко – мои помощницы, Нина Лялина, Юра Шеленков, Николай Норенков – помощники Степаныча, всем работы хватало. Все работали хорошо, но по-разному. Например, Валя – Валентина Фёдоровна Проценко, или просто Фёдоровна, моя «сестрёнка», как она сама себя называла, была моего возраста. Работала очень чётко, грамотно и профессионально. У неё всегда всё было на карандаше. Она всегда всё помнила и при моём отсутствии всё делала правильно. Чего не скажешь о двух других, Барановой и Ульяничевой. Те были себе на уме. Однажды, уезжая ненадолго в Москву, я предупредил Баранову: «Валюшка, смотри, укажи в заявках все размеры, большие особенно. Ребята у нас все крепкие, широкоплечие. И не вздумай покупать рукавицы у заезжих чернокожих усачей – беды не оберёмся!» Перед этим они предлагали рукавицы по три рубля, и по рублю сверху за каждую пару – нам. За наличный расчёт. Без документов. Да и качество на вид было неважным. Я отказался. Мы имели достаточные фонды и получали их регулярно с УЗ-62/9. Приехав, увидел в складских остатках лишних десять тысяч пар. И всё понял. «А что я? – Она сделала удивлённое, с большими чёрными глазами, длиннущими часто хлопающими ресницами лицо и губки бантиком. – Начальник приказал…» Я ей не верил, конечно. Рукавицы оказались – дрянь. Их не хватало на один день работы – расползались. Через месяц пришёл контейнер с фуфайками. Все одного размера – сорок второго. Маленькие, как на детей, и сшиты из рук вон. Ватин торчал наружу. Контейнер отправили назад производителю. Те возмущённо слали телеграммы: «Вы так заказали!» Был большой скандал. Но почему-то ей всё сходило с рук.

Справедливости ради надо сказать, когда было необходимо что-то выпросить, получить, посылали её – зубами выдерет, но привезёт. В особенности это касалось мелочных поставок. Мелочи отнимали много времени и людей.

Иногда надо было «рукавицу» болтов, но срочно. Таких типоразмеров можно найти только на «Красной Этне». Но процедура оформления там была такая… Можно потерять весь день – и машина простаивала. Этого «рукавица» не стоила. Причём потребности свои участки выдавали через день и всякий раз разные. На «Красную Этну» ездили регулярно. И чтобы не терять зря время на оформление, начальники цехов стали даром отдавать метизы. Время дороже! И брали уже не «рукавицами» – ящиками! На проходной видели наши машины, с буквой «М» и крыльями, часто и уже привыкли, как к своим. Мы заезжали и выезжали без досмотра и оформления. И, да простит нас тогдашнее руководство завода и ОБХСС, но всё шло на метро – себе никто не взял ни болта, ни проволочки. «Катанку» или «Катеньку», как ласково её называл Степаныч, с «Краски» («Красной Этны») получали в большом количестве, и, конечно, всё оформлялось правильно.

Большую помощь метрострою оказывал и ГАЗ – Горьковский автомобильный завод. Листовой прокат оттуда брали десятками тонн. То, что не шло на конвейер: отбраковка (слегка пожелтевший и поржавевший от попадания влаги лист), верхний лист, упаковка пачек листовой стали – всё было годно у нас.

Но, в отличие от «Краски», с ГАЗа ничего так не вывезешь, всё оформляли официально и правильно. И теряли очень много времени. Как специально – раньше девяти часов утра туда не заедешь, надо оформлять пропуск на въезд в шестой проходной, а въезд-выезд только через седьмую. Ползавода объехать надо, а это десять тысяч га. А дальше пошли обеды. ПДБ, ОТК, склад, канцелярия цеха, главная бухгалтерия – и находятся они в разных концах завода. И у всех обед один за другим, у одних заканчивается – у других в это же время начинается. И так до двух часов дня. Раньше выехать с завода ни у кого не получалось. Привыкшие всё делать быстро, наши ребята ездили на ГАЗ с большой неохотой. Но здесь уже ничего не поделаешь, специфика местного производства.

В очередной, уже несчетно какой, раз едем в Москву. МАЗ-504В с девятиметровым полуприцепом небыстро, но уверенно поглощал километры трассы. Январский мороз пытался заморозить окна кабины, и ему это отчасти удавалось. Градусник, прикреплённый на большом боковом зеркале заднего вида, показывал минус двадцать семь, пока сам не замёрз и его показаний не стало видно.

Отъехав километров сто, водитель Саша Костюнин остановил машину. «Надо посмотреть уровень масла», – произнес он негромко и вылез из машины. Я последовал за ним. Подняв кабину, он залез на двигатель. Невысокого роста, щупленький, он контрастно смотрелся верхом на большом и горячем двигателе. «Чёрт, чуть краник от системы не потеряли, на последней ниточке держался!» «Вот это интуиция!» – подумал я. Посмотрев по другим местам, он опустил кабину, и дальше мы доехали до Москвы, базы Мосметростроя без приключений. Как обычно, приехали пораньше, чтобы пораньше загрузиться и быстрее вернуться домой. Но не тут-то было. Большой «блин» электрического магнита не двигался. Он был подвешен на старом двадцатипятитонном автомобильном кране с длинной, нарощенной стрелой.

Причины мы не знали, да и незачем нам было знать – быстрее загрузиться бы. А время-то идёт. «Сломался, занимаются им, занимаются, сидите и ждите», – зная и меня, и зачем я приехал, сказала кладовщица Валентина. Видимо, все кладовщицы – Валентины, и все одинаковые, подумали мы с Саней одновременно и вслух. Стоять над душой у неё только хуже. Специально грузить не будет. Путевые шурупы, подкладки и накладки – все они были увесистые, и их было много. Руками грузить невозможно – они лежали с другой стороны магнита. И подъезда с той стороны нет. Сидим, ждём. Машинист крана пришёл только около четырёх часов вечера. Запустил двигатель и начал погрузку. «Починили», – опять вместе сказали мы. Хотя за это время никто к крану не подходил. От нас просто отмахнулись, как от назойливых мух. Машинист крана был один, а грузить надо всех. И своя рубашка ближе к телу. А мы кто – чужие.

«Сколько везём? Почему не взвесили?» – спросил Санёк. «Весы у них не работают». – «А как мы узнаем, сколько чего взяли и какой общий вес?» – донимался он. «Один подъём „блина“ – около трёхсот пятидесяти кг, вот и считай». Подсчитали – получилось около двадцати тонн. «Тяжеловато, а…» – «А у нас весов вообще нет, – ответил я. – Потом будут укладывать пути, если не хватит – ещё приедем. Их никто и никогда не считает».

Машина потихоньку, тяжело набирала скорость. Кабина почему-то подпрыгивала, хотя дорога была ровной. Выехав на Горьковское шоссе, остановились у магазина. Надо было купить что-нибудь в дорогу поесть и домой. С продуктами в те годы было сложно. Выйдя из магазина, машину мы не увидели. «Угнали?» – был первый вопрос. «Да вон она, внизу, у железнодорожного моста стоит, видишь, „иконка“ мигает». В темноте были видны лишь три лампочки верхних габаритных огней, определяющих длинномер. «Машина тяжёлая, сошла с ручника и скатилась под уклон. Хорошо, что колёса были вправо вывернуты». Машина стояла у самого быка моста, метрах в ста от нас. С ней ничего не случилось. А если бы колёса прямо стояли?..

Затарившись, мы поехали дальше. Но в чём дело? – чем выше скорость, тем чаще прыгает машина, причём не только тягач, но и прицеп! Можно подумать, что колёса квадратные! «Они действительно квадратные, – сказал Сашок и объяснил: – когда ехали в Москву, они нагрелись от трения с дорогой. Пока стояли, долго стояли, мягкие колёса „сползли“, стали неправильной формы и замёрзли. Мороз-то нешуточный. А теперь, при вращении, колёса неправильной формы прыгают! Подождём немного, колёса нагреются и прыгать перестанут». Так и получилось. Примерно через сто километров движение стало ровным, без кочек. Но это было не последнее приключение нашей поездки.

На подъёме к мосту через реку Клязьма, на выезде из Владимирской области, раздался громкий скрежет – и машина встала. Мотор работал, но двигаться вперёд мы не могли. Саня потихоньку сдал назад, спустился и встал машиной к левой обочине дороги. «Провернуло ступицу на левой полуоси тягача, надо разбирать». Побросав старых тряпок и налив немного солярки в ведро, он разжёг костёр, поставил домкрат, снял колёса и вынул полуось. «Смотри!» На её конце была развальцованная, как срезанная резцом, но неровно конечно, шестерня шириной более десяти сантиметров. От неё осталось менее одного сантиметра «зубов»! «У меня нет ни шестерни, ни нигрола, ни прокладки, что будем делать?» Время было уже около трёх ночи, и мороз ниже тридцати. Полная луна, как могла, освещала окрестности. Металл прилипал к рукам. Редкие проходящие мимо машины, не останавливаясь, взлетали на мост. Все торопятся домой. Никто не остановится! «А что, если перевернуть шестерёнку другой стороной?» – предложил я. «А что положим вместо масла?» – «Солидол!» – «А прокладка?» – «Корку книжки, что детям купили, пожертвуем!» Так и сделали. Провозились часа два, вымазались, а замёрзли!.. Прежде чем ехать дальше, грелись в кабине минут пятнадцать. «Ну, давай, родимая, потихоньку», – словно живой лошади, прошептал Саня. И машина пошла. Сначала осторожно, медленно, затем, видя, что всё идёт хорошо, Саня прибавлял газу, всё быстрей и быстрей. Больше шестидесяти, конечно, не рискнули. Доехали, когда уже рассвело.