Между тем во Франции предприниматели перестали воспринимать государство как клиента, а не как партнера, сравнительно поздно{1398}. Порожденная Роанским делом кампания, приведшая к отставке Тома и назначению в сентябре 1917 года министром вооружений и военного производства бизнесмена Луи Лушера, отчасти отражала враждебность определенных деловых кругов к самой идее государственного завода-арсенала{1399}. Полноценные структуры, способные координировать распределение сырья, возникли во Франции только в конце 1917 года, и создали их в основном для того, чтобы умиротворить союзников. Конечно, Клементель в июне 1918 года это отрицал, однако на деле французские консорциумы, предназначенные для распределения сырья, мало отличались от германских корпораций — только возникли намного позже{1400}. В свете этого сравнительно быстрое развитие “корпоративистской системы” в Германии следует считать скорее признаком силы, чем слабости.

В том, как предприниматели вовлекались в военные усилия в Великобритании, тоже было нечто от импровизации. Вместо того чтобы создавать институциональные механизмы сотрудничества, Ллойд Джордж предпочитал привлекать к сотрудничеству представителей бизнеса и поручать им управление государственными ведомствами. Это использование “энергичных людей” в государственным секторе окружено своеобразными легендами. Разумеется, такие люди, как Джордж Бут или Альфред Монд, были отличными специалистами, хотя чиновников вроде Кристофера Аддисона и раздражала их неаккуратность в ведении документации. Также очевидно, что они, согласившись работать на государство, добросовестно отделяли свои частные интересы от общественных. Однако было бы ошибкой считать их деятельность типичным примером отношений между британским государством и бизнесом в военное время. Крупные британские компании, господствовавшие на рынке вооружений, были такими же алчными, как их германские собратья{1401}. Д. А. Томас, позднее получивший титул виконта Рондда, с самого начала призывал к государственному контролю над угольной отраслью, однако далеко не все владельцы угольных разрезов разделяли его мнение. Многие продолжали выступать против этой меры еще в 1917 году{1402}. Да, уголь был поставлен под прямой контроль государства, когда в 1917 году был назначен инспектор угольных шахт, однако вряд ли это сильно помогло повысить производительность. Более того, многие полагали, что система контроля над углем лишь гарантирует владельцам разрезов их прибыли{1403}. Владельцы машиностроительных заводов (особенно в Клайдсайде), в свою очередь, явно не торопились отказаться в производственных отношениях от конфронтационного стиля, характерного для довоенного периода. Чиновники, пытавшиеся урегулировать трудовые споры в Глазго, регулярно обнаруживали, что работодатели столь же неподатливы, как и работники{1404}.

В 1917–1918 годах те же проблемы возникли в Соединенных Штатах, после вступления в войну столкнувшихся с неожиданно серьезной дезорганизацией экономики. Созданный в июле 1917 года Военно-промышленный совет под руководством банкира Бернарда Баруха совершенно не справлялся с задачами мобилизации экономики для непосредственного участия в войне. “В настоящий момент, — жаловался в январе 1918 года один из его членов, — в нашем правительстве… нет никого, в чьи обязанности входило бы решать, что необходимо сделать”{1405}.

Любопытно сравнить опыт западных держав с опытом России, экономика которой в военное время, если смотреть по росту производства, была самой успешной. Там крупный бизнес победил военного министра Владимира Сухомлинова, выступавшего против расширения производства вооружений в частном секторе. В мае 1915 года его не только сместили, но и арестовали [37] . В столице было организовано Особое совещание для обсуждения и объединения мероприятий по обороне государства, в котором были щедро представлены представители петроградской промышленности. В России, как и в Германии, действовало множество военно-промышленных комитетов и местных государственных органов, и все они вмешивались в распределение сырья и заказов. Как и в Германии, картели довоенной эпохи — например, металлургический синдикат “Продамет” — обладали огромным влиянием на цены. Как и в Германии, дело не обходилось без расточительства, непомерно раздутых прибылей и злоупотреблений — только всего этого было еще больше. Достаточно вспомнить владельца расположенных на Урале Ревдинских заводов Солодовникова и петроградского заводчика Путилова. Оба они обокрали государство на миллионы рублей {1406} . Тем не менее система работала, о чем свидетельствуют впечатляющие цифры производства вооружений. Скажем, по производству артиллерии Россия в 1916–1917 годах почти обогнала Англию и Францию, а к ноябрю 1918 года скопила огромный запас снарядов — 18 миллионов штук {1407} .

Если сравнить прибыли, которые получал во время войны бизнес в разных странах, то Германия не будет выделяться на общем фоне. Разумеется, можно найти и некоторые примеры гигантских доходов — они хорошо известны. Прибыли Friedrich Krupp AG выросли в 1916–1917 годах с 31,5 миллиона до 79,7 миллиона марок{1408}. Гуго Стиннес расширил свою и без того огромную угольно-железно-стальную империю, приобретя — в рамках стратегии “вертикальной интеграции” — доли в судоходных компаниях и других транспортных фирмах. AEG во главе с Ратенау во время войны инвестировала в воздушный транспорт и в судостроение — именно тогда был создан задел для будущей Lufthanza. Сталелитейный гигант Gutehoffnungshutte Aktienverein (GHH) заработал достаточно, чтобы вложиться в создание новой судостроительной компании Deutsche Werft. Собственно говоря, вся судостроительная отрасль — вполне показательный пример. Чистая прибыль судостроительной фирмы Blohm & Voss, получившей за войну заказы на 97 подлодок, выросла с 1,4 миллиона марок в 1914–1915 годах до 2,7 миллиона марок (13,5 % от капитала) в 1917–1918 годах. Фирма сумела довести годовой выпуск продукции до 600 000 длинных тонн, приобрела у другой верфи новый док и моторный завод и увеличила свой акционерный капитал с 12 миллионов марок до 20 миллионов марок, а количество работников — с 10 250 человек до 12 555. Ничего исключительного в этом не было — в период с 1914 года по 1920 год все 13 основных верфей Германии увеличили свой капитал на 120 %. Хотя в целом в машиностроении занятость выросла за войну только на 6,6 %, в судостроении она поднялась на 52 %. Правительство с уверенностью заявляло, что “судостроительная промышленность… чувствует себя в военное время лучше, чем в мирное”, и обвиняло верфи в сокрытии прибылей “с помощью амортизационных списаний и махинаций разного рода”{1409}.

Однако, возможно, оно переоценивало выгодность военных заказов. Главной причиной увеличения количества работников было снизившееся из-за повального призыва качество рабочей силы. С поправкой на инфляцию прибыли Blohm & Voss лишь немного возросли по сравнению с 1914 годом. В процентах от капитала прибыли увеличились с 11,4 до 13,5 % — то есть не очень сильно, а верфи компания расширяла во многом с расчетом на предполагаемый послевоенный бум морских перевозок. Более того, даже эти прибыли были выше среднего уровня: в общей сложности по германской промышленности прибыль в процентах от основного капитала и резервов возросла с 8 % в 1913–1914 годах до 10,8 % в 1917–1918 годах. В целом существенно пострадала германская железообрабатывающая и сталелитейная отрасль{1410}. Ганзейским городам — за вычетом верфей — также пришлось плохо{1411}. Наглядным показателем состояния бизнеса было сокращение совокупного акционерного капитала в реальном выражении. За время войны в Германии в целом он уменьшился на 14 %, а в Гамбурге — на треть{1412}. Особенно сильные капитальные убытки понесли крупные судоходные компании и мелкие торговые дома. Послевоенная отчетность Hapag демонстрирует, что реальная стоимость активов компании упала на 25 %, а если считать только материальные активы — то на 53 %. Доходы тоже радикально сократились: судя по отчетности, Hapag за военное время заработала с учетом инфляции только 43,9 миллиона марок, что подразумевает падение годовой выручки на 84 %.

В других экономиках ситуация была примерно такой же. И во Франции, и в Англии, и — особенно — в России оружейные компании показывали значительный рост номинальной прибыли, причем очень вероятно, что в публикуемой отчетности эта прибыль еще и преуменьшалась{1413}. В Англии прибыли Nobels’ Explosives выросли втрое, хотя химическая компания Brunner Mond добилась только 50 % роста прибылей, а прибыли судоходных компаний (после вычета налогов) выросли всего на треть. В целом в горнодобывающей отрасли прибыльность в ходе войны утроилась. Для таких фирм, как Cardiff Collieries Ltd, вершиной стал 1916 год. Потом введение контроля над углем, судя по всему, заставило их прибыли упасть в реальном выражении ниже довоенного уровня. У компаний Courtaulds (мыло) и Lever Brothers (ткани) также заметно выросла капитализация{1414}. В России прибыли были еще выше. Чистая прибыль российской металлургической отрасли, составлявшая в 1913 году 26 % от капитала, поднялась к 1916 году до 50 %. Для металлообрабатывающих предприятий соответствующие показатели составляли 13,5 и 81 %{1415}. Даже британские фермеры могли похвастаться во время войны бoльшими прибылями, чем германская промышленность: в процентах от капитала прибыль ферм выросла с 6,1 % (в 1909–1913 годах) до 14,3 % (на 1917 год){1416}. При этом и в Англии, и во Франции, и в России небольшие предприятия в относительном выражении понесли убытки — точно так же как и в Германии{1417}.

Итак, во многих отношениях все экономики военного времени сталкивались со схожими проблемами. Это можно ясно увидеть на примере железнодорожного транспорта. В Германии большинство железных дорог контролировались государством с момента постройки, и перевод их под прямой контроль рейха был всего лишь актом административной централизации. Между тем французским и английским властям приходилось устанавливать контроль над компаниями, формально остававшимися в частном секторе. Однако и у немцев, и у французов с англичанами результат контроля над железнодорожными перевозками был, в сущности, одним и тем же. Во всех случаях грузопоток резко снизился. В Германии он к 1917 году составлял 59 % от довоенного объема, а во Франции — примерно 66 %. Тем не менее государственный контроль гарантировал, что железные дороги будут поддерживаться в приличном состоянии — это было необходимо для использования их в военных целях. Так Германия вложила в локомотивы на 23 % больше средств, чем вкладывала до войны{1418}. Российская железнодорожная сеть также содержалась в хорошем состоянии. В период с августа 1914 года по сентябрь 1917 года на нее было потрачено 2,5 миллиарда рублей. При этом из-за необычайного экономического взлета, вызванного войной, ей приходилось справляться с заметно возросшими пассажиропотоками и грузопотоками{1419}.