И ничего сделать было нельзя. Самолет падал. До земли оставалось совсем немного. И вдруг Герард резко отдал штурвал от себя. Машина устремилась к земле ещё быстрее.

– Ты чего, командир? – заорал второй пилот. – Разобьёмся! – И он попытался вмешаться в управление.

– Не трогай, – спокойно сказал Васин, удивляясь собственному спокойствию. – Держи взлётный режим.

«Наберём скорость – уйдём над крышами. Не может быть, чтобы до самой земли. Вон там вдоль склона должен быть восходящий поток». Но объяснять это второму пилоту было некогда. Справа и слева вершины гор были намного выше полёта. Болтанка вдруг резко прекратилась. Их истинная высота не превышала уже метров 40-50. Радиовысотомер так и показывал. Краем глаза он заметил, что идущие по улице деревни пешеходы останавливаются и, задрав головы, смотрят на взбесившийся самолёт.

Снижение почти прекратилось, скорость начала нарастать. Пора. Герард отвернул машину вправо от посёлка, где местность была немного пониже, и взял штурвал на себя. Самолёт послушно перешёл в горизонтальный полёт.

Из котловины, в которой лежал неведомый посёлок, и где они едва не закончили свой полёт, их выбросило, словно пробку из бутылки шампанского. Теперь он попали в восходящий поток. Рискуя переохладить двигатель, убрали режим до малого полётного газа, а самолёт продолжал с такой же скоростью, с какой только что падал, набирать высоту. Они уходили на юго-восток от затерянного в горах посёлка. Для страховки набрали три тысячи метров, связались с диспетчером и доложили о происшедшем. В ответ тот дал азимут и удаление и поинтересовался условиями полета. Ответили, что теперь нормально.

– Чёрт возьми, Герард, что это было? – звонким от пережитого волнения голосом спросил штурман. – Я уже со своими родными на всякий случай простился.

– Чёрта не клич, а то снова явится, – посоветовал второй пилот и дрожащими пальцами сунул в рот сигарету.

– Тьфу, тьфу! – сплюнул штурман и завертелся, отыскивая что-нибудь деревянное, чтобы постучать три раза. Но в кабине ничего деревянного не было, и он постучал по кожаному подлокотнику. – Дай и мне сигарету?

– Так что же это всё-таки было? – снова спросил он, закашлявшись от слишком сильной затяжки. – А ты мастак, Герард! Если бы скорость не разогнал – валялись бы сейчас там, – кивнул он себе за спину.

– Это была сильная нисходящая струя. В горах это, хоть и не часто, но бывает. Где-то недалеко, под Инзером кажется, в такую же ситуацию попал экипаж аэрофотосъёмщика три года назад. Им не повезло. Все погибли.

Тогда за этот полёт Васин получил устный выговор от командира отряда за то, что вляпался в такую ситуацию. Ведь синоптики прогнозировали болтанку, надо было выше лететь. А когда они её не прогнозируют?

А благодарность получил от того же командира за то, что благополучно и грамотно из этой ситуации выбрался. На том всё кончилось.

Второй памятный случай у него произошёл, когда он уже летал командиром на Ил-14. Они тогда шли из Гурьева домой. Дело было поздней осенью: сыпал дождь вперемешку со снегом, дул сильный встречный ветер. Полёт проходил в облаках, где ощутимо болтало. За сорок минут до посадки попали в зону сильного обледенения. Стала падать скорость. Механик то и дело переводил лопасти с большого шага на малый и обратно. Двигатели взвывали, стряхивая с лопастей налипший лёд, который, слетая, звонко колотил по обшивке фюзеляжа. Леденели крылья и хвостовое оперение.

И в этот момент механик доложил о падении давления масла левого двигателя. Во избежание пожара его пришлось выключить. Скорость тут же упала до минимально допустимой. Стало ясно, что при сложившихся обстоятельствах продолжать полёт в облаках в условиях обледенения было равносильно самоубийству. И он принял единственно верное решение: снизиться ниже безопасной высоты полёта и выйти из облачности, где обледенения не было. Конечно, был большой риск столкнуться с землёй или препятствиями, но помогло хорошее знание трассы. Из облаков вывалились метров на сто. До дома они тогда дошли. Зашли на посадку с бреющего полёта, с прямой, не убирая режим работающего двигателя до приземления.

Потом были комиссии и разбирательства. Признали, что в сложившейся ситуации их действия были грамотными.

Отличника Аэрофлота Васин получил за вынужденную посадку на самолете Ту-134. Тогда у них в наборе высоты на семи тысячах метров задымился двигатель из-за разрушения опорного подшипника вала компрессора. Пожар мог привести к печальным последствиям, если бы они затянули полёт ещё на пару минут. Да и какие там минуты, когда счёт шёл на секунды.

Работа пилота-инструктора Васину нравилась. Нравилось наблюдать за работой экипажа в кабине, открывать в людях что-то новое, о чём они и сами раньше не знали, воспитывать личным примером: делай, как я. Иногда и поспорить с лётчиками, доказывая пользу или вред какого-нибудь корявого бюрократического документа. Или досконально разобрать какое-то лётное происшествие, так, чтобы подобное не повторилось. Ведь в авиации, как нигде, нужно учиться на ошибках других, зачастую уже мертвых. Чтобы самому не стать таким же.

Постепенно экипаж начинает смотреть на всё глазами своего командира, становясь, как бы его вторым Я. В сущности это и есть то, что называют слётанностью экипажа. Хороший морально-психологический климат, дисциплина плюс отличное знание своих обязанностей в сочетании с разумной инициативой – это и есть слётанность. И многое тут зависит от командира, его умения работать с людьми на земле и в полёте, понимать их. Осмелюсь привести пример непонимания в кабине. Взлетал в том же Бронске самолёт Ан-24. Погода была хорошая, но дул предельный боковой ветер, как известно, стремящийся стащить самолёт с полосы во время разбега. По инструкции оба лётчика держат ноги и руки на органах управления в любое мгновение готовые страховать друг друга. Но перед взлётом командир объявляет экипажу, кто будет вести активное пилотирование, а кто страховать. В данном случае взлетал командир. Ветер был порывистый, и чтобы удержать самолёт на полосе приходилось довольно энергично работать педалями. И вот на какое-то мгновение нагрузка на рули поворота от порыва ветра значительно возросла. Естественно это передалось на педали. И тогда командир заорал: «Лапти!». Что бы это значило? Что за команда, не предусмотренная никакой технологией? Оказывается, командиру показалось, что педаль надавил второй пилот и «Лапти!» означало: убери ноги с педалей и не дави.