Бумаг было много, очень много. Лежали приказы о наказаниях, рапорты на отпуска, документы на утверждение в должности и многое другое. Были рапорты с просьбами. Вот, например, рапорты от лётчиков с просьбой купить кожаные куртки со склада за наличный расчёт. Когда-то такие куртки пилотам выдавались бесплатно, как спецодежда. Они и сейчас положены пилотам спецприменения, но… на разборах он откровенно говорит им, что за такие вот куртки он удлиняет лётные полосы, строит рулёжные дорожки и ангары, и приобретает многое, что необходимо для круглосуточной деятельности аэропорта. Вон взлетную полосу, который день не делают и, возможно, снова потребуются куртки. В них уже все водители обкомовских и райкомовских машин щеголяют. Бобров вздохнул и размашисто написал на всех рапортах одно слово «Отказать».

Да, много бумаг, много. Особенно большой поток их шёл из территориального управления гражданской авиации (УГА), куда структурно входил Бронский авиаотряд. Не меньший поток бумаг шёл и из министерства гражданской авиации (МГА). В последние годы этот бумажный вал увеличивался катастрофически и грозил захлестнуть все разумные пределы. Это свидетельствовало об увеличении штатов многочисленных отделов и подотделов самой большой авиакомпании мира. Отчёты требовали на всё и вся. Не требовали разве только отчёта на количество вдыхаемого и выдыхаемого сотрудниками воздуха.

В иной день Бобров подписывал до десяти килограммов всякой, как он шутил, макулатуры. За долгие годы руководства он подписал не одну тонну документов предписывающих, обязывающих, наставляющих, рекомендующих, указующих, требующих и, даже, угрожающих. Воплощение части их в жизнь шло на пользу производству, большинство же, пройдя все инстанции с соответствующими подписями и с пометками «Изучено с личным составом» благополучно оседали в архивах и навсегда забывались.

Подобная бумажная возня достигала своего апогея дважды в году: при подготовке к весенне-летней и осенне-зимней навигации. К этому давно привыкли, но смириться с этим было невозможно. Ибо бумаги отвлекали от живых дел. Это стало удобной формой работы непомерно раздутого бюрократического аппарата министерства и управления. Естественно, что с течением времени такая работа привела самую закрытую для людей отрасль транспорта к узковедомственным интересам, способствовала местничеству, замазыванию недостатков, зажиму критики и прямому преследованию за неё. Как никогда пышным букетом расцвёл административно – авторитарный метод руководства. Наказуемой стала творческая инициатива. У личного состава стал утрачиваться интерес к работе. Всё менее становилась популярной профессия авиатора. Первыми это ощутили авиационно-технические училища. В них появился недобор курсантов. Как следствие стала сказываться нехватка технического состава в производственных предприятиях. Уходили лучшие специалисты, их места не занимали даже худшие. Их просто не было.

На всём этом фоне депрессии, равнодушия к нуждам работников, показного делячества, выспренных словословий и вседозволенности некоторые руководители стали утрачивать чувство реальности происходящего.

Вот что писала в то время газета «Труд».

«… В ЦК КПСС рассмотрен вопрос о фактах грубого администрирования и зажима критики в отношении газеты «Воздушный транспорт». Вместо поддержки обоснованных выступлений газеты руководители МГА организовали гонение на редактора газеты и журналистов, выступающих с критическими материалами. При этом против редактора под надуманными предлогами использовались противоправные меры. ЦК КПСС рассматривает факты грубого администрирования и зажима критики, как желание оградить свои отрасли от справедливой критики за недостатки в работе, подчинить деятельность газеты узковедомственным интересам…».

В первое время так и было. В газете писали только хвалебные статьи и рекой лили слащавую воду на ржавые колёса деятельности гражданской авиации. Это уж потом в эпоху гласности всё стало меняться.

В постановлении ЦК подчёркивалось, что политика, проводимая министерством, не могла не сказаться в подразделениях громадной авиакомпании. Ещё как сказалась!

– Фёдор Васильевич, начальники служб собрались. Просить?

– Да, пусть заходят. Все звонки на себя, Ольга, кроме срочных.

Оперативка началась с неутешительного доклада начальника метеослужбы. Приползший с запада циклон принёс на территорию региона холодный воздух, дожди и туманы. Последние особенно досаждали.

– Ну и когда же эти ваши туманы закончатся? – неприязненно покосился на синоптика злой и не выспавшийся начальник пассажирских перевозок Прикусов. Бывший лётчик, он прекрасно знал, сколько вылетов срывается из-за не оправдавшихся прогнозов синоптиков, которые, как правило, перестраховываются.

– Туманы эти вовсе не мои, – обиженно надула губы начальник АМСГ (авиационная метеорологическая служба гражданская). – Вот, смотрите, – развернула она карту, и все повернули головы в её сторону. – Ночью через нашу точку прошёл холодный фронт. Это значит, что плохая погода, возможно, сохранится в течение 10-12 ближайших часов. Но туман к обеду должен рассеяться.

– Возможно, вероятно, должен, – передразнил женщину Прикусов. – Никакой конкретики.

– Метеорология, Владимир Семёнович, такая наука, которая предполагает трансформацию воздушных масс. Понимаете, предполагает.

– Э, бросьте! Какая это наука? – отмахнулся Прикусов. – Хиромантия и только. От ваших прогнозов в авиации один вред. Я вот когда-то летал без всяких прогнозов. И ничего.

– Так, с метеообстановкой ясно! – прихлопнул по столу Бобров. – Прикусов, как у тебя дела? Только по существу.

– Обстановка такова, Фёдор Васильевич. Чтобы не выскочить из плановых показателей за сутки нужно отправить более восьми тысяч пассажиров. А как их отправишь? – он снова покосился на синоптика, словно эта женщина и была виновницей плохой погоды. – Если откроется аэропорт к обеду, то завтра к обеду сбойная ситуация будет устранена. Но потребуются дополнительные самолёты и экипажи.

– Экипажи найдём, – подал голос командир первого лётного отряда. – Были бы самолёты.

– Понятно. Что есть у службы движения?