Пока на авианосце было мало самолётов, то с их перемещением вполне справлялись те же самые специалисты, что их затем обслуживали. Но с увеличением численности авиагруппы и уменьшением интервалов между посадками это стало уже невозможно, так как обслуживание одних машин должно было идти параллельно с посадкой других. Поэтому была создана отдельная категория палубной команды, чьей задачей стало исключительно перемещение самолётов. Одновременно с этим было решено отказаться от универсальности специалистов – они были разбиты на категории, обученные на выполнение очень узкого круга задач. Иными словами, каждый из них умел делать лишь что-то одно, но зато умел делать это хорошо, на уровне автоматизма. Это упростило подготовку, а заодно и повысило общую «дуракоустойчивость» системы. Ценой этого было значительное увеличение численности палубной команды и вызванные этим проблемы управления ею.

Разноцветная команда

В отличие, от классического конвейера, эта система была ещё и гибкой, позволяющей на ходу, по обстоятельствам, менять приоритеты, очерёдность операций и так далее. Но для этого руководителю палубных операций (а также руководителям более низкого звена уже на самой палубе) надо было в любой момент времени чётко видеть всю картину – кто где находится и чем занимается (или не занимается). А вот с этим на не имевшем надстройки «Лэнгли» были очень серьёзные проблемы. Решение было позаимствовано, как ни странно, из спорта. Отцы-командиры вспомнили молодость и свои подвиги на футбольном поле, во времена учёбы в военно-морском училище в Аннаполисе, и попросту одели разные специальности в собственные цвета, по типу футбольных команд. Роль этой формы играли цветные трикотажные свитера и шлемы из того же материала.

Руководитель палубных операций проводит инструктаж палубной команды. Авианосец CV-6 «Энтерпрайз», 1940 год.

Кроме того, данная «дифференциация по цвету штанов» решила ещё одну очень важную задачу. Новая система палубных операций имела достаточно сложную и временами «плавающую» иерархию. То есть требовалось ещё и очень чёткое выстраивание «командных цепочек», чтобы каждый член палубной команды чётко знал не только свои обязанности, но и кому он в той или иной ситуации подчиняется, и чьи команды обязан выполнять. Важность данного аспекта не для всех очевидна, поэтому воспользуюсь очень ярким и доступным объяснением человека, знакомого с этой системой, что называется, изнутри:

«Если ты „толкач“ в синей майке и к тебе подходит любой „жёлтомаечник“ и говорит что-то делать – ты точно знаешь, что тебе это надо делать, а не выяснять, кто это такой и зачем он к тебе пристаёт. Это притом, что он может быть рангом ниже, чем ты. То же самое при аварии, если кто-то в красной майке тебе говорит что-то делать – ты это делаешь, а не пытаешься выяснить кто это такой. Если ты пилот и тот же „жёлтомаечник“ подаёт тебе сигналы, то ты тоже знаешь, что им надо следовать, а не то, что это какой-то непонятный мужик руками махает. Ну и начальство тоже издалека видит, что все заняты своими делами, но это далеко не главное в этом цветовом своде».

«Толкачи» в синих свитерах бегом выкатывают торпедоносец «Мартин» T4-M1 из посадочной зоны CV-2 «Лексингтон», 1928 год. Изначально «Лексингтон» и «Саратога» были оборудованы комбинированной системой Mark 1 c продольными и поперечными аэрофинишёрами конструкции Карла Нордена.

От себя лишь добавлю, что последний пункт стал «далеко не главным» лишь после того, как вся эта система была методом проб и ошибок сначала разработана, а затем и отшлифована годами практики. Плюс необходимое напоминание, что всё это происходит на загромождённой самолётами палубе, заполненной десятками снующих людей, и вдобавок двигатели этих самолётов зачастую ещё и работают. Поэтому опознавание начальства обычным способом – по лицу, голосу и знакам различия – становится весьма затруднительным.

Окончательный вид

Итак, к концу 1927 года все дополнявшие друг друга решения, описанные выше, были сведены, наконец, в единую отработанную систему. Она позволила не только в три раза нарастить численность авиагруппы «Лэнгли», но и довести количество самолётов, которые можно было поднять «с одной палубы» (за один взлётный цикл) до 34 единиц (или даже 42, если речь шла только об истребителях). А затем достаточно продолжительное время держать в воздухе не менее 22 машин одновременно – путём быстрой ротации самолётов. Однако, как раз к тому моменту, как всё это было придумано, отработано и вылизано, в состав ВМС США начали поступать новые, уже полноценные авианосцы.

16 ноября 1927 года в строй вступила перестроенная из линейного крейсера CV-3 «Саратога», а месяцем позже – её систершип CV-2 «Лексингтон». Оба корабля имели уже нормальные ангарные палубы и по паре нормальных самолётоподъёмников, на которые машины можно было просто закатывать, не прибегая к помощи кран-балок. Кроме того, отсутствие этих кран-балок под полётной палубой позволило осуществить старую задумку – использовать не только площадь, но и «кубатуру» ангара, путём подвески резервных машин под подволок ангарной палубы.

60 истребителей, пикировщиков и торпедоносцев запаркованы на полётной палубе CV-3 «Саратога», 1930 год.

Казалось бы, настало время отказаться от большинства извращений (вроде парковки на полётной палубе), придуманных, как мы помним, исключительно по причине вопиющего несовершенства конструкции первого американского экспериментального авианосца. Однако вместо этого разработанная капитаном 1-го ранга Ривзом система получила лишь дальнейшее развитие. Что позволило разместить на новых американских авианосцах, имевших лишь по одной ангарной палубе, даже больше самолётов, чем на имевших по две таких палубы японских «Акаги» и «Кага». До 110 машин разной степени боеготовности и с возможностью держать в воздухе до 83 самолётов одновременно.