Кроме выдающихся конструкторов Микояна и Гуревича имелся ещё авиаконструктор, без сомнения не менее выдающийся, который много сделал для развития советской реактивной и сверхзвуковой авиации, Павел Осипович Сухой. Работал под руководством талантливого инженера Туполева. После моего попадания в тело Сталина, я не сразу обратил на него внимание. Во время войны Сухой работал главным конструктором и одновременно директором на ряде заводов в Подмосковье и в Москве. Под его руководством созданы истребители «Су-1», «Су-3» и «Су-5», а также штурмовик-бомбардировщик «ШБ» и ближний штурмовой бомбардировщик «ББ-2». Выпускались последующие модификации бомбардировщиков «Су-4», бронированный «Су-6», двухмоторный «Су-8», по предложению Туполева создали «Ту-2» как учебно-тренировочный бомбардировщик. Когда моё внимание остановилось на Павле Сухом, я поставил его руководителем ОКБ № 51 [271] , которым командовал Поликарпов до 1944-го года. Во время корейской войны нам достались трофеями два американских самолёта «F-86 Sabre». Для тщательного изучения американские истребители передали в ОКБ № 51. А Сухой получил задачу, создать современный истребитель-бомбардировщик. Кроме трофеев Павлу Сухому подкинули рисунки уже от меня, правда он о моём участии не знал. ОКБ Сухого начали разрабатывать экспериментальные истребители «Су-7», «П-1», «Су-9», «Су-11». Эти машины изготовили только в экспериментальных экземплярах, но показатели говорили, что перехватчики уже превышали вдвое скорость звука. Далее ОКБ Сухого разрабатывает «Су-15» и «Су-17», один за другим. Эти самолёты изготовили малой серией. К 1955-ому году были разработаны такие, как бомбардировщики «Су-20» и «Су-22», а также фронтовой бомбардировщик «Су-24», который сейчас проходит войсковые испытания. А я давал рисунки и примерные технические данные по прототипу «Су-25». Почему примерные? Ну не лётчик я ни разу. Всё что помнил с училища в будущем, то и указал. Сейчас ОКБ Сухого работает над новым штурмовиком «Су-25» и над ракетоносцем «Т-4». Боевые машины ОКБ Сухого выпускают на Московском заводе № 51, который переименовали в 51-ом году в «Машиностроительный завод «Кулон». Ещё в 51-ом году начали строить два филиала завода «Кулон», в Омске, завод № 51П, и Саратове, завод № 51П2. Сами понимаете, ракеты у нас есть, а самолёта, который доставит крылатую ракету пока нет. Согласитесь, что непорядок, который исправляем. Боевые машины «Су-15» и «Су-17» мы выставляем на продажу. Надо сказать, что берут. Тот же Тайвань заказал у нас партию таких самолётов, с условием, что мы обучим их лётчиков у себя.

В авиастроении не остались в стороне вертолёты. Конструирование вертолётов началось задолго до того, как я занял тело Сталина. Первые годы пребывания в этом времени я не вмешивался в замыслы конструкторов, ожидая, когда инженеры начнут проявлять творчество своих задумок. Из прошлой жизни будущего я знал кое-что о вертолётах, как минимум мог описать примерные технические характеристики. Талантливому конструктору порой этого вполне достаточно. Тем не менее раз в год я приглашал инженеров-конструкторов в Кремль для беседы о планах разработок винтокрылых машин Братухина Ивана Павловича, Миля Михаила Леонтьевича, Камова Николая Ильича, Черёмухина Алексея Михайловича, Бемова Сергея Артемьевича, Эрлиха Игоря Александровича, Скржинского Николая Кирилловича и других авиаконструкторов, но более молодых не проявивших себя в чём-то значительном. На каждую такую встречу инженеры готовили свои творческие мысли и эскизы. Из будущего я знал к чему нам следует подойти в ближайшие годы. Потому средства выделяли на производство опытных экземпляров вертолётов. Не торопясь, я подкидывал подсказки конструкторам, пусть их творческие планы развиваются в нужном мне направлении. К концу 1949-го года создали два коллектива, не без моих пожеланий естественно. ОКБ Миля на машиностроительном заводе в Тушино, которым руководить поставили Михаила Леонтьевича Миля. ОКБ Камова на заводе № 938 в Люберцах-Ухтомском, здесь руководителем поставили Николая Ильича Камова. На предприятиях провели модернизацию, для производства опытных экземпляров вертолётов таких мощностей вполне хватало. В 49-ом я подкинул модели вертолётов, которые в моём прошлом, или будущем, времени появились только в 50-х. Нет полный комплект я дать не мог, но подкинул идею. Через год ОКБ Миля предоставили три проекта «Ми-4», «Ми-6» и «Ми-8». Два многоцелевых и один тяжёлый «Ми-6». Я проекты одобрил, ОКБ Миля получили финансирование. А вот ОКБ Камова представили две модели и без моих подсказок, ну почти без подсказок. «Ка-15» и «Ка-18» мне понравились, наложил резолюцию о финансировании. Причём «Ка-18» готовили сразу три модификации — пассажирский, санитарный и патрульный. У моих соратников по партии возникали вопросы по количеству моделей вертолётов.

— Будем развивать малую авиацию, товарищи. Страна у нас большая, а дорог толком нет, вот и будем пользоваться аэрофлотом, — дал я на мой взгляд краткий ответ.

Через год испытали вертолёты Камова и Миля. Недоработки проявились, но их исправляли по мере серийного производства. «Ми-8» вооружили для военных крупнокалиберным пулемётом и блоками с неуправляемыми ракетами. «Ка-15» понравился флотским адмиралам, частично его стали поставлять на флот СССР. Через два года Камов со своим ОКБ разработал три модели, в том числе для военных. «Ка-25» и «Ка-27» многоцелевые, противолодочные вертолёты корабельного базирования, и «Ка-26» с двумя поршневыми двигателями, которые мы поставляли в страны Восточной Европы. К 56-ому году ОКБ Миля представили три проекта «Ми-14» и «Ми-24» военного назначения и большой транспортник «Ми-10». Я подогревал интерес конструкторов различными способами от премий и бесплатных путёвок в санатории до награждения правительственными орденами и медалями. Потому Камов не остался в стороне и практически в одно время с Милем выдал две модели «Ка-29» и «Ка-31». Серийные машины Камова и Миля собирали на машиностроительном заводе в Улан-Удэ.

Авиационная промышленность в СССР набирала обороты. Я старался не ослабить требования к инженерам-конструкторам, одновременно оказывая полную поддержку. Но стране требовались большие самолёты для гражданской авиации, в том числе малой, и военным для дальних бомбардировщиков. Большие средства вкладывали в научную базу. С развитием авиационной промышленности развивались подотрасли агрегата-строение, приборостроение, создание средств жизнеобеспечения, энергоснабжения, пилотажно-навигационные приборы и оборудование, гидравлических и других систем. Естественно, создавались КБ, куда стремилась молодёжь, надеясь проявить себя в научно-технических отраслях. База опытного авиастроения, основу которой составляли коллективы, руководимые Туполевым, Яковлевым, Ильюшиным, Лавочкиным, Микояном, Сухим, Климовым, Швецовым, Добрыниным, Микулиным с каждым годом развивались в лучшую сторону. Появлялись новые КБ, которые возглавили Антонов, Камов, Миль, Мясищев, Лозино-Лозинский, Ивченко, Кузнецов, Люлька. В начале 50-ых проявились новые таланты — Соловьёв, Туманский, Изотов, Колесов, Лотарёв, Новожилов, Тищенко, Беляков, Туполев, Михеев, Симонов, Чепкин, Балабуев и многие другие. Научный потенциал советских инженеров-конструкторов опережал Западные страны, что не могло не радовать меня. Не обходилось без межведомственной борьбы или каких-то внутренних дрязг [272] . В каждом КБ имелся особый отдел, подведомственный МГБ. В обязанности сотрудников входило не только отслеживать секретность разработок, но и обращать внимание на отношения в коллективах. Случалось такое, что молодого талантливого инженера начинали зажимать более опытные сотрудники. На такой случай имелся ящик рационализаторских предложений, которые рассматривала комиссия, в состав которой входил партийный контроль. Причины борьбы между ведомствами понятны, финансирование проектов это не только зарплата, но и премии. Иногда у меня происходили неприятные разговоры с руководителями конструкторских бюро. Такой произошёл с Яковлевым Александром Сергеевичем, он напросился ко мне на приём в Кремль. Я имел преимущество перед любым руководителем в стране совсем не потому, что занимал лидирующее положение. Перед тем, как моё сознание перенесли в тело Сталина, я достаточно долго находился среди других душ во Вселенной, где собирал информацию о будущем. Меня этих знаний не лишили при переносе сознания. Я не предполагал, а знал, в чём следует давать ход разработкам, а в чём придержать или направить в другое русло старания людей.

— Товарищ Сталин, я не пойму почему некоторые наши проекты попадают «под сукно». Разве наш коллектив не доказал во время войны, что мы можем делать хорошие самолёты для страны и Вооружённых Сил? — эмоционально начал свою речь Яковлев.

— Александр Сергеевич, никто ваших заслуг и заслуг вашего коллектива не умоляет. Но не стоит повторять то, что уже показало себя с положительной стороны. На ваш новый проект реактивного самолёта «Як-25» наложил резолюцию лично я. Не спорю самолёт неплох. Но мы с товарищами настоятельно рекомендуем вашему коллективу обратить внимание на малую авиацию. Вы недооцениваете важность такой работы. Советская промышленность будет не только пользовать такие самолёты, но и продавать в капиталистические страны. А я замечу, что это валютные средства, так необходимые для развития нашей промышленности.

— Мы работаем в этом направлении, товарищ Сталин, — немного поостыв, ответил Яковлев.

— Очень хорошо, товарищ Яковлев. Меня не может не радовать ваша позиция. Пусть ваш коллектив подумает о гражданской авиации. Для аэрофлота совсем не помешает хороший пассажирский самолёт на средние дистанции между городами нашей необъятной Родины. Что касается машин военного назначения, то пусть ваш коллектив продолжает работать над проектами дальней авиации, а ответственные товарищи объективно рассмотрят ваши предложения.

С тем я и отпустил Яковлева. Разговор происходил в конце 40-х. Приятно думать, что Яковлев понял меня правильно. Уже в 51-ом году его коллектив предоставил проект пассажирского самолёта «Як-40» и проект перехватчика «Як-28», проекты были одобрены и пошли в серию. А через два года коллектив Яковлева выдал проект пассажирского, среднемагистрально самолёта 2-го класса «Як-42», который был одобрен, в плане продолжения работы над этим проектом. Забегая вперёд, скажу, что первый опытный экземпляр «Як-42» вышел только через пять лет. Зато модель «Як-40» стал первым реактивным самолётом для перевозки пассажиров на местных авиалиниях, получивший лётный сертификат в ФРГ и в Италии. Выпуск «Як-40» наладили на Саратовском авиазаводе с 53-го года. Каждый третий самолёт уходил на экспорт. Пошли успехи в создании проектов спортивных самолётов. «Як-18», «Як-18П», «Як-18ПМ» вполне отвечали требованиям лёгких самолётов. Особенно оценили лётчики-пилотажники спортивную модель «Як-18П». К середине 50-х модель «Як-18» модернизировали под частное назначение. Была переделана кабина под пятиместную с багажником, самолёт получил индекс «Як-18ГН», что означало гражданского назначения. Такие самолёты неплохо продавались в США и Канаде. В стране имелись и другие талантливые конструкторы. На Киевском авиазаводе ОКБ Антонова Олега Константиновича создали «Ан-2» во второй половине 40-х. Самолёт получил широкое распространение в сельскохозяйственной отрасли, лесоохране. Сделали санитарную версию «Ан-2С» и пассажирскую на малые дистанции в труднопроходимых местностях «Ан-2П». Меня не удивило, что пассажирский вариант стал пользоваться спросом за рубежом. Самолёт действительно практичный, может совершить посадку на любой грунтовой дороге или в поле. Однако к 1953-му году, с моей подсказки, ОКБ-153 под руководством Антонова создали транспортный самолёт «Ан-24», а через год он пошёл в серию. Выпуск наладили на том же Киевском авиазаводе. Использовался в гражданской авиации и в военной авиации. В конце прошлого года коллектив Антонова создали проект большого транспортного судна «Ан-124», опередив время почти на тридцать лет. Сейчас идёт сборка опытного экземпляра, я надеюсь, что в течении двух-трёх лет самолёт будет выпускаться серийно. На сегодняшний день «Ан-124» будет самым большим в мире самолётом. Отличилось в гражданской авиации ОКБ Туполева. Уже при мне Туполев Андрей Николаевич был окончательно реабилитирован [273] . В 1950-ом году ОКБ Туполева выдали проект самолёта «Ту-104», за год провели испытания и в 52-ом году запустили в серию. На начало 50-х это был единственный реактивный пассажирский самолёт в мире. Выпуск наладили на Омском авиазаводе, Казанском авиазаводе и Харьковском заводе. В репрессии Туполева разбиралось ведомство Судоплатова. Нашли естественно виновных. Так из состава коллегии, что выносили приговор Туполеву, был арестован Председатель Военной Коллегии Верховного суда СССР Василий Васильевич Ульрих, генерал-лейтенант юстиции Иван Осипович Матулевич, генерал-майор юстиции Александр Моисеевич Орлов. Проверка выявила и другие некомпетентные решения. Так были приговорены к расстрелу астрофизик Матвей Бронштейн, поэт Борис Корнилов, наркома юстиции Николая Крыленко, которого Ульрих расстрелял лично. По результатам проверки Ульриха приговорили к расстрелу в 49-ом году, Матулевича — к расстрелу в 49-ом году, Орлова лишили воинского звания и наград, его приговорили к десяти годам заключения. ОКБ-240 под руководством Сергея Владимировича Ильюшина создавали военные самолёты. После того, как их переориентировали на гражданскую авиацию, они представили проекты пассажирских самолётов к 52-ому году: «Ил-12» и «Ил-14» ближнемагистральные самолёты, «ИЛ-18» дальнемагистральный самолёт. А к 55-ому году выдали проект дальнемагистрального авиалайнера «Ил-62», опередив время почти на двадцать лет. Выпуск налажен на Иркутском авиазаводе № 39, который был имени Сталина, но по моему требованию название изменили на «Иркутский авиазавод № 39». Те требования, что я выставлял для авиастроения, подтягивали развитие электроники и приборостроения. На научные разработки уходили сумасшедшие средства, но надо отдать должное результат имелся.

Глава МГБ СССР генерал-полковник Виктор Семёнович Абакумов имел в своём подчинении двадцать два управления, в том числе четырнадцать отделов Госбезопасности, и это, не считая войск погранслужбы. Ведомство большое, требующее максимальной ответственности. В связи с созданием КГО, под руководство генерал-полковника Судоплатова, охрану Кремля государственных объектов и государственных лиц СССР отдали ведомству КГО. У Абакумова освободились два Управления, девятое — охрана членов компартии и Правительства СССР, и десятое — управление Коменданта Московского Кремля. Однако по распоряжению Вождя, девятое управление реорганизовали в службу собственной безопасности, абревиатура СС МГБ, а десятое управление реорганизовали в службу собственной безопасности МВД, с обязанностью надзора за органами правопорядка МВД. Абакумов вызвал секретаря и велел налить чаю, да что-нибудь перекусить, глянул на часы. До времени вызова к Сталину ещё два часа. Глава МГБ взял очередной документ со стола, собираясь ещё час поработать. На глаза попался очередной отчёт о пересмотре судебных решений по пособникам фашистам и украинским националистам. Почти десять лет тянутся проверки и пересмотры дел. Следственный отдел завален старыми делами по вынесенным приговорам предателям. Пришлось подключать Пятое Управление, чтобы разгрузить следователей. К 1955-ому году пересмотрели пятнадцать тысяч уголовных дел, где украинским неонацистам предъявлены статьи 58-3 и 58-2 всем изменившим Родине. Сроки заключения заменили на высшую меру социальной защиты. Бывших полицаев и прочих пособников фашизму расстреливали прямо в лагерях. В этом вопросе Виктор Абакумов полностью поддерживал Вождя. Секретарь принесла чай с бутербродами, и Виктор отвлёкся от документов. Ещё раз взглянул на часы, когда допил чай и съел бутерброды. Решил прогуляться по вечерней Москве пешком. За пять минут до назначенного времени Абакумов вошёл в приёмную Сталина.