Урбанистика. часть 2

Аннотация

Город, существующий тысячи лет, создавали и осмысляли, всегда осмысляли и всегда переделывали заново. Но особенную напряженность этот процесс приобрел в последние полтораста лет, когда города начали распухать на дрожжах индустриализации. В этом году впервые в истории человечества численность городского населения в мире уже сравнялась с численностью сельских жителей. В европейских странах, включая Россию, доля городского населения превышает три четверти и продолжает расти. Растет и исход населения из городов, где условия жизни становятся все труднее, в пригороды, где, однако, эти условия тоже стремительно осложняются. Автор книги предпринял попытку в сжатом виде изложить опыт удач и опыт провалов в различных подходах к стратегии развития городов, накопленный за полтора века.

Книга, свободная от академической усложненности, адресована всем, кто хочет узнать, что происходило и происходит с городами, в которых мы живем, и чего можно ожидать от ближайшего будущего в организации городской жизни.

Городское планирование (Окончание. Начало главы см. часть 2) Новейшая практика Легко увидеть, что сегодняшние работы, где бы они ни осуществлялись, в той или иной степени вбирают в себя весь опыт, накопленный поколениями урбанистов за два столетия. Разумеется, конкретные формы преломления этого опыта зависят от великого множества обстоятельств, среди которых экономические соображения занимают хотя и важное, но далеко не всегда ведущее место. Несмотря на то, что мир глобализован, что опыт универсален, несложно заметить, что по-прежнему на результаты влияют как нормы локальной культуры (или отгораживание от них полицейским кордоном, как в случае Арабских эмиратов), так и конкретика политических условий. Говорить о возможности какого-либо обобщения обширной и разнородной практики планирования уже поэтому крайне затруднительно, в связи с чем ограничимся чередой примеров, в совокупности охватывающей всю шкалу размерности задач, о которой мы рассуждали в вводной главе книги. Поскольку в связи с новым урбанизмом мы уже упомянули Нью Орлеан, резонно начать с него. Нью Орлеан. Восстановление. Мы вкратце уже упоминали работу Кендзо Танге над генпланом Скопье, который был разрушен землетрясением. Ситуация не столь уж редкая – не говоря о масштабах восстановления городов после войн, стихии дают о себе знать регулярно. В свое время был восстановлен Ашхабад, полностью разрушенный в 1948 г., хотя мир узнал об этом единственно из показаний сейсмографов. Ташкент пострадал в 70-е годы значительно меньше, однако все силы Советского Союза были брошены на его реконструкцию в Гранд-стиле, хотя и в модернистских (с условно национальным акцентом) одеждах. Был уничтожен землетрясением армянский Спитак, что пришлось на период распада Советского Союза, и потому внимание к нему быстро было утрачено. Наводнение 2005 г., затопившее почти весь Нью Орлеан и проявившее слабость предыдущего регионального планирования в устье Миссисипи, потребовало ускоренной планировочной работы, к тому же наконец можно было заняться расчисткой территории, где 15 % домов в беднейших районах, задавленных преступностью, было заброшено еще до наводнения. Значительные масштабы перестройки городов не только малых, но и крупных по-прежнему вызваны стихийными бедствиями. Затопленный в 2005 г. Новый Орлеан на годы превратился в крупнейшую строительную площадку США. Предполагается, что в город вернется от силы половина прежних жителей, так как у другой половины не будет средств ни на восстановление жилищ, ни на аренду нового жилья. Детали генерального плана только разрабатываются на момент написания книги, однако основные его позиции опубликованы. Наряду с созданием усиленной системы защиты от наводнений, из федерального бюджета финансируется реорганизация всей транспортной инфраструктуры города, затопленную часть которого разделили на дюжину планировочных районов и полсотни кварталов. При стремлении сохранить исторический облик города в духе нового урбанизма, запланировано создание новых внутрирайонных парков и парков вдоль каналов, равно как строительство ряда высотных жилых комплексов под арендуемые квартиры. В контрасте к американской традиции последних пятидесяти лет планируется сформировать развитую систему общественного транспорта, включая обычный и скоростной трамвай, линии легкого метро. Все они рассчитаны на обслуживание и города, и пригородной территории, вплоть до города Батон Руж. Это существенно, так как до наводнения из почти 200 тыс. человек, ежедневно прибывавших в НьюОрлеан на работу, только 26 тыс. пользовались общественным транспортом. Все крупные улицы города планируется озеленить и сделать удобными не только для автомобилистов, но также для пешеходов и велосипедистов. Набережные Миссисипи, ранее занятые полузаброшенными заводами, складами и доками, должны быть обустроены. Внутри кварталов, на месте разрушившихся домов, планируется создать мини-парки. В случае Нового Орлеана, как бывает нередко, несчастье сотен тысяч, лишенных возможности вернуться на место после катастрофы, оборачивается выигрышем для города, в котором наконец-то можно осуществить реконструкцию чрезвычайно устаревшей транспортной системы. Нет сомнения в том, что, благодаря вливаниям из федерального бюджета и бюджета штата, основной объем плана будет реализован, как нет сомнения и в том, что спекулятивное строительство приведет к существенным потерям его содержания, тогда как значительная часть квартир в высотных жилых домах останется пустовать – с довольно плачевными результатами для качества обслуживания и, соответственно, их дальнейшей судьбы. Атланта, США: стратегический план развития на 2004–2019 г. Атланта – типичный для США город-регион. Его ядро – столица штата Джорджия с населением всего полмиллиона человек, тогда как общее население урбанизированного региона превышает 5 млн. В США такое образование именуется Столичным статистическим округом, включающим ближнее и дальнее кольца «графств». Вместе с Майами, Далласом и Хьюстоном Атланта образовала ассоциацию городов «Новый Юг». С 1970 по 1990 гг. в процессе так называемого «белого бегства» белое население города уменьшилось более на 100 000 чел. однако вследствие процесса реконструкции старых районов (джентрификации, или «облагораживания»), доля белого населения в ядре вновь возросла, приблизившись к 50 %. [1] 1 После того, как в Атланте провели летнюю Олимпиаду, в городе началось оживление, и теперь он вошел в десяток американским городов второго ряда, стратегия которых подчинена идее создания благоприятных условий для концентрации наиболее продвинутой части творческой молодежи, формирующей новое знание и новый бизнес. Денвер, о котором речь пойдет ниже, занимает в этом ряду городов одно из первых мест. Наибольшим достоинством стратегического плана развития Атланты, стремительно превращающейся в место концентрации наиболее талантливой научной молодежи, стала полнота договоренности городских властей с властями ближних и дальних графств относительно правил игры. C 1999 г. принимается оперативный Ежегодный план развития, определяющий текущую политику реконструкции 24 жилых районов («соседств») и коммерческих ареалов, с учетом их объединения в выборные округа. Соответственно, Стратегический план разрабатывался, с учетом поступления грантов от федеральных программ жилищного строительства и развития городов, в режиме последовательной отработки ежегодных «консолидированных» планов, на основе заявок от предпринимателей и сообществ граждан. Лето отводится для публичного обсуждения поправок к плану, которые вносятся в него осенью. Ранее стратегический план рассматривал только Атланту в ее административных границах, тем самым в наибольшей степени приближаясь к тому, что именуется генеральным планом в России. Стратегический план 2004–2019 гг. рассматривает процессы развития в региональном масштабе, но включает только 4 из 10 графств статистического округа. Атланта, до недавнего времени бывшая изрядной провинцией, быстро обретает сочетание внешнего лоска с подлинным комфортом проживания, что привлекает в город все новых жителей. Ключевой задачей стратегического плана было определено преодоление резкого дисбаланса между северными и южными «соседствами» Атланты и прилегающих графств. Этот контраст сложился исторически, как наследие расовой сегрегации в южных городах. В результате на севере сосредоточены «чистые» производства, привлекающие, как правило, высококвалифицированное белое население. Отсюда здесь высокие цены на недвижимость, дефицит доступного жилья, уплотнение застройки, дорожной сети, производств и как следствие сокращение зеленых ареалов, нарушение экологического баланса территории. На юге города исторически сосредоточены «грязные» производства, неквалифицированная рабочая сила, недоразвитая инфраструктура, слабая система образования. И здесь нарушен экологический баланс, но уже за счет санитарного состояния территорий и производств. Срединная зона между севером и югом, как обычно в США, признана «мертвой зоной», поскольку новый бизнес стремится пропускать ее, устремляясь в более дешевую южную зону. Естеcтвенно, что та же диспропорция характерна для графств, которые примыкают к городу с севера и с юга. Задача стратегического плана заключается в стимулировании центров развития на юге и в серединной зоне; стимулировании повышения плотности жилья вокруг многофункциональных промышленно-коммерческих ядер; в устройстве системы зеленых коридоров, связывающих ядерный город и регион. Наряду с оптимизацией дорожной сети, ставится задача определения особенностей урбанистического развития каждого из четырех графств в опоре на исследование их исторической и культурологической специфики. В связи с этой установкой, к работе над стратегическим планом с самого начала были привлечены четыре архитектурные фирмы. Примерно тому же алгоритму следует стратегия развития Сиэттла, в которой, однако, прочитывается заметное влияние работы канадских планировщиков. Ванкувер, Канада: стратегический план «Региона, пригодного для жизни» В отличие от своего южного соседа, Канада, при ее федеративном устройстве, демонстрирует существенную роль правительственных структур в развитии территорий. Если Торонто на долгие годы утратил преимущества, которые давала ему концепция столичного округа, инициированная еще в 1934 г., то Ванкувер являет собой пример наиболее эффективно развивающейся агломерации на 2 млн. жителей. Региональный округ Большой Ванкувер из 21 муниципалитета создан в 1967 г., когда возникла Региональная администрация для управления развитием агломерации. Круг оперативных задач администрации составили координация систем водоснабжения, переработка твердых отходов, очистка сточных и дренажных вод, слежение за чистотой воздуха, состоянием региональных парков, строительством доступного жилья, устройство телефонной системы безопасности и регулирование вопросов занятости полиэтничного населения. В 70-е годы Канада пережила экономико-управленческий кризис, приведший к пересмотру принципов градостроительной деятельности. Возникло движение «Города, пригодные для жизни». Стратегический план Региона, пригодного для жизни (Livable Region Strategic Plan (LRSP) был принят в 1996 г. Он содержит стратегию правового зонирования и управления развитием региона, суть которой заключается в защите зеленых зон; в создании «улучшенных коммьюнити», т. е. микрорайонов, обладающих полнотой структуры услуг; в развитии коммуникаций ради развития столичного округа. После долгих дебатов между профессионалами были проведены масштабные опросы населения с вопросом «что есть город, пригодный для жизни?». Был сделан вывод о том, что для ответа на этот вопрос недостаточно осуществить функциональное зонирование, распределить плотности и этажности застройки, реконструировать транспортные системы. Процесс проектирования округа Большой Ванкувер развернулся в серии программных документов. «Выбор нашего будущего» разрабатывался в 1989–1996 гг., «Создание нашего будущего» принят в 1990 г., в 1993 и 1996 гг. последовали его редакции. В 1995 г. принята Стратегия развития региона. Ванкувер, расположенный на берегу Тихого океана, завоевал позицию лидера в разработке и реализации наиболее полно сбалансированной стратегии развития огромной территории. Мечты советских профессионалов о полновесной реализации проектов районной планировки пока еще реализуются только за океаном. Стратегия опирается на понятие «качество жизни», при всей его нечеткости, и связывается с возможностью жителей полностью использовать преимущества инфраструктуры урбанизированной территории: с достаточным количеством пищи, чистого воздуха, доступного жилья; с широким рынком трудоустройства; с доступными местами отдыха. Неравноценный доступ жителей города к инфраструктуре и преимуществам инженерного благоустройства резко обостряет вопросы социального неравенства. Жизнеспособность города также зависит от возможности граждан участвовать в принятии планировочных решений. В этом контексте «устойчивость» есть способность поддерживать «качество жизни», которое мы устанавливаем или к которому стремимся. Существо термина «устойчивость» для жителей города заключается в ключевых понятиях равенства, достоинства, доступности; в планировочном смысле – это создание «дружелюбных» мест, из которых состоит город. Проектирование и строительство таковых осуществляется стимулирующими, а не директивными мерами, путем создания благоприятных условий изменений среды эволюционным путем, но с заданными характеристиками. «Пригодность для жизни» опирается на собственный опыт горожан. Высокое качество жизни в городе возможно только тогда, когда для достижения одной из его составляющих не приносятся в жертву другие. Поскольку доступное жилье – важнейший аспект «города, пригодного для жизни», а строительство микрорайонов привело к социально сегрегированному городу, в основу плана была положена необходимость создавать в микрорайоне широкий выбор жилых домов разного ценового уровня, с различной политикой приобретения жилья. Стратегический план предполагает, что достичь желаемого качества жизни возможно только при создании компактных по площади «соседств», составляющих основу территориальной организации, а также сохранении территорий естественной природы и сельскохозяйственных земель, связанных оптимальными транспортными системами. Транспортные системы решаются по давно отработанному принципу зеленых коридоров, т. е. линейных парков, и парквэев. Ключевым принципом развития Большого Ванкувера стало создание «региона пригодного для жизни», рассчитанного на 100 лет вперед. В результате многолетнего процесса обсуждения всех сторон жизни на территории, где иммигранты составляют уже треть населения, удалось достичь согласованности интересов и огромного Ванкувера и каждого из окрестных малых городов. Развитие метрополии-региона включает: определение ареалов концентрированного роста, составляющих до 46 % от всей урбанизированной территории. Цель стратегии – к 2021 г. оттянуть до 70 % населения в эти ядра. С 1996 по 2001 годы здесь было построено около 17000 новых единиц жилья. Предполагается, что ядра роста должны иметь индивидуальный образно-культурный характер. Восемь из них это районные центры, которые в контексте региона рассматриваются как «усовершенствованные районы». Одно из главных положений Стратегического плана состоит в том, что «низкоплотное расползание застройки, перемежающееся участками высокоплотной урбо-концентрации, плохо обслуживаемое транспортными системами, с угнетением зеленых ареалов, транспортными пробками и ухудшением санитарного состояния воздушного бассейна и почвы было недостаточно осознано». Согласно Стратегическому плану, следовало определить территории, которым нужно было бы присвоить статус «зеленых», затем выделить из них зоны, подлежащие охране или специальному режиму использования. Зеленые пространства региона составляют сегодня треть от общей площади земель – 2 тыс. кв. км., из которых почти половина это охраняемые земли, включающие 26 региональных парков и «зеленых» дорог. В результате примерно половина урбанизированных территорий получила статус охраняемых зеленых зон. Немаловажный аспект категории «качества жизни», рассматриваемый в Стратегическом плане региона, пригодного для жизни – мобильность. Проектирование дружественной пешеходу окружающей среды предполагает создание широких тротуаров и общественных площадей, понижение скорости автомобильного движения. Как и в ряде городов США, поощряется совместное использование автомобилей соседями. Приоритет автомобиля стал падать в истории Ванкувера с 1970 года, когда протест жителей города отменил строительство фривэя через его центр. Сокращению автомобильного движения способствует налоговое поощрение строительства малых производств и офисов недалеко от дома – в рамках программы чистоты воздуха. За стандартным морским фасадом канадского Ванкувера, которому характер придает лишь цепь гор на заднем плане, достаточно трудно разглядеть всю необычность программы развития региона. Это особенно выпукло подтверждает давно установленный факт: между видимой формой города и подлинной структурой городского сообщества трудно установить четкую взаимосвязь. Именно поэтому городское планирование наших дней стало задачей, поддающейся работе лишь множества разных специалистов. Для мониторинга осуществления Стратегического плана были выбраны 29 индикаторов, обобщённых в 8 укрупненных показателях, включая соотношение нового строительства в Ванкувере и региональных подцентрах (в отдельности пропорциональное отношение площади офисов), количество транзитных поездок и т. п… В 2001 г. «Инициатива устойчивого региона» признала значимость исторических зданий и памятных мест в опыте восприятия города жителями как одну из составляющих устойчивости среды. Определение уникального «генетического кода» региона становится основанием для вариантного проектирования. В городе должны быть общественные пространства для фестивалей и массовых празднований, которые собирают людей вместе и вдыхают жизнь в город. Так, территория Фэлс Крик (60 га) в собственности города, ранее занятая промышленностью, рассматривается как один из наиболее привлекательных для застройщиков районов, где легко использовать доступность наиболее привлекательных городских объектов Ванкувера. В Фэлс Крик должна разместиться Олимпийская деревня 2010 гг., после чего гостевые дома и часть гостиниц будут переоборудованы в 1 100 жилых единиц (квартир и домов), включая 250 единиц доступного муниципального жилья. Каждый из региональных городов-центров должен иметь свое собственное «сердце», где может осуществляться культурный диалог. Большой Ванкувер – один из крупнейших поликультурных регионов, где этнические и расовые группы, составляющие половину населения, должны жить «в гармонии и доверии». В конкурсе на план перспективного развития градостроительных систем на сто лет вперед концептуальный проект Регионального округа Большого Ванкувера был отмечен первой премией. Особо отмечена постановка ключевого вопроса: «Вместо того, чтобы быть потребителями природных ресурсов и загрязнителями окружающей среды, могут ли города включиться в реставрацию природных систем через свое функционирование?». Главным вкладом в региональное проектирование, привнесенным конкурсной работой, стало понимание необходимости организации «адаптивного управления» с тем, чтобы своевременно и по возможности адекватно реагировать на способность урбанистической системы к самоорганизации, а значит и к проявлению тех свойств городской среды, которые невозможно запланировать. Адаптивное управление есть предупреждающий подход, провоцирующий экспериментирование, создание системы обратной связи для слежения за состоянием и оценки происходящего. Он направлен на поддержание интегрированных градостроительных форм и инфраструктуры, процессы обеспечения и обслуживания с целью изучения происходящего как движения к заданным перспективам, уточнение и постоянное совершенствование управленческих ответов на новую информацию. Опыт заслуживает изучения. Бильбао, Испания: развитие агломерации Если в США роль государства сводится к грантовой поддержке проектов, то в Европе роль государства остается существенно большей. В «старых» странах Евросоюза подобные задачи в целом решены в прошлом веке, и речь идет, как правило, о корректировке уже осуществленных региональных планов. Соответственно, заново такие задачи ставятся в ранее периферийных странах – при очень значительной помощи агентств Еросоюза. Большой Бильбао – агломерация, объединяющая 30 муниципалитетов разного размера. Большая часть из них расположена на берегу реки Нервион, впадающей в Бискайский залив, или на океанском побережье. Население агломерации составляет около 1 млн. человек. Валовой региональный продукт агломерации составляет половину ВНП Баскской автономии, наполовину представляя сектор услуг. К началу XX века город-порт, основанный в 1300 году, вырос в крупный индустриальный центр, но в начале 70-х годов начался затяжной спад, вызванный изменением географии морских перевозок. Город лишился основных источников доходов и начал быстро деградировать. В конце 70-х годов, в рамках политики модернизации Испании после эпохи Франко, Страна Басков, вернувшая себе статус автономии, была освобождена от уплаты налогов в национальную казну, что позволило накопить значительные средства и, на основе широкой публичной дискуссии, вырабатывать долгосрочную стратегию развития столичной агломерации. Бильбао, зажатый меж двух горных хребтов, веками застраивался вдоль узкой долины реки Нервион, где у воды расположились, портовые, складские и промышленные сооружения. Свободных участков под застройку в городе не было. Вынос портовых сооружений и корректировка сети основных транспортных коммуникаций привели к тому, что Бильбао вернул себе реку и ее набережные. Провинциальный центр Земли басков, Бильбао интересен тем, что здесь удалось достичь согласия относительно выноса за городскую черту порта и плавной передачи земельных участков, ранее бывших в распоряжении железной дороги. Ключом к радикальной реконструкции было решено определить территории вдоль реки, освобождаемые от производственных и портовых функций. Согласно плану, река превращается в структурирующую ось агломерации. Принятые в 1992 году Градостроительная программа и Стратегический план обозначили четыре основные цели. Во-первых, усиленное развитие получала транспортная инфраструктура связи между муниципалитетами. Во-вторых, следовало очистить реку и ее дно, осуществить программу улучшения ситуации в области образования, культуры и досуга. Подготовить специалистов, сделать город более привлекательным для проживания и туризма, улучшить его международный имидж. Для достижения этих целей в 1992 году была учреждена Bilbao Ria 2000, особая администрация, объединившая усилия правительств Испании, Баскской автономии, Совета провинции Бискайя, городских советов Бильбао и соседнего Баракальдо, и выступившая посредником между государством и бизнесом. Эта администрация была почти сразу же преобразована в акционерное общество, и важнейшим инструментом модернизации Бильбао стали широкомасштабные инфраструктурные, планировочные и архитектурные проекты. Bilbao Ria 2000 первоначально столкнулась с недоверием частных инвесторов, однако компании удалось склонить администрации порта и железной дороги уступить права на несколько городских участков, в обмен на строительство нового порта в устье реки и прокладку железнодорожной ветки в обход центра. Переход ранее производственных территорий под контроль Bilbao Ria 2000 позволил компании успешно реализовать первый проект – перепродажу участков прежней железнодорожной товарной станции под жилищное строительство. Полученные доходы сразу же были инвестированы в последующие проекты. Сильным стимулом к развитию рынка недвижимости стало строительство музея Гуггенхайма, порученное архитектору Фрэнку Гери, что обеспечило международный интерес к проекту. Ежегодно музей (не только и не столько коллекция, сколько само здание с его необычными формами) привлекает до 800 тысяч туристов. Значительный финансовый вклад в реализацию крупномасштабных проектов внес Европейский Союз, что создало гарантию надёжности Bilbao Ria 2000, обеспечив приток частных средств в сферу строительства. Вторым крупным участником процесса модернизации Большого Бильбао стала корпорация Metropoli 30, учреждённая в 1991 году властями автономии и объединившая муниципалитеты провинции Бискайя и около сотни частных компаний. Проект здания музея Гугенхейма был закзан Фрэнку Гери в качестве надежного средства привлечь внимание к ранее мало известному городу. Проектирование метро было заказано британскому консорциуму, и две его линии были созданы под руководством другого архитектора с мировым именем – Норманна Фостера. Новый аэропорт был создан еще одной знаменитостью – архитектором Сантъяго Калатравой. Реконструкция транспортной инфраструктуры продолжена прокладкой новых трамвайных линий, и строительством мостов, способных пропускать морские суда. В центральной части города разбит парк Рибера, связанный с расположенным по соседству парком Итурришар, обустроен трехилометровый променад вдоль реки, от Дворца конгрессов до здания городской ратуши. Через Нервион перекинут пешеходный мост, соединивший территорию Абандоибарра с университетским комплексом на противоположном берегу. В настоящее время Бильбао приступает к реализации новых крупных проектов, среди которых выделяется реконструкция прибрежной территории в городе Баракальдо, а также промзоны Шоррошаурре, расположенных ниже по течению Нервиона. Застройка Шорроушаре осуществляется по генеральному плану, который разработан еще одной «звездой» мировой архитектуры – Захой Хадид. «Проект Бильбао» получил широкий резонанс за пределами Испании и может быть сочтен одной из крупнейших удач городского планирования начала нынешнего века. Стокгольм: развитие метрополии Стокгольм, которому мы посвятили ранее немало места, в 80-е годы пережил радикальную смену политики развития, связанную, в первую очередь, с крахом социалистической модели строительства многоэтажных микрорайонов. Жители Стокгольма, из числа который 85 % работают теперь в сфере обслуживания и в сфере высоких технологий, решительно отдали предпочтение односемейным домам. Стратегия развития Стокгольма, принятая в 1999 г., объявила главной целью пересмотр характера землепользования. Принцип «построить все в границах города» переведен в корректированный свод правил застройки, включивший список памятников и территорий ценного наследия. Под давлением общественного мнения, обеспокоенного ростом числа иммигрантов, было принято решение об отказе от застройки социальным жильем территорий, ранее зарезервированных для этой цели. Власти Стокгольма загодя озаботились приобретением крупных участков под развитие и соглашениями с окрестными районами по общим правилам застройки. «Построить все в границах города» означало ревизию использования застроенных территорий с целью повышения «городского статуса», т. е. архитектурных качеств застройки. Предстояло трансформировать старые промышленные ареалы в новые многофункциональные планировочные единицы, включающие жилье, обслуживание, средний и малый бизнес. Задачи устойчивого развития для Стокгольма получили следующую редакцию: идентифицировать наиболее важные экономические, социальные и экологические аспекты; рассмотреть стратегию развития города с позиций устойчивых элементов (планировочных, культурологических, социальных), распознать конфликтующие цели, определить отправные точки для продолжительного генерального планирования. В генеральном плане 1999 г. определены приоритетные территории реконструкции и нового масштабного строительства. Среди них «научный город» Киста – на северо-западе, с подключением четырех прилегающих муниципалитетов. Сюда выносится новый университет, деловой центр, предполагается строительство нескольких микрорайонов и новой ветви скоростного трамвая, связывающего все четыре муниципалитета. Старый район Каролинского госпиталя и Королевского Технологического Института рассматривается как территория, специализированная на развитие научного центра, за счет уплотнения застройки, а также как место нового жилого микрорайона с низкой плотностью застройки на коммунально-складской прирельсовой территории города. Хаммерби Стод – микрорайон, первая очередь которого возведена на месте складов нефтепродуктов грузового порта. Градостроители посчитали, что следует восстановить нарушенные ландшафты, но сохранить рисунок пирсов. Следуя задачам «связывания» разобщенных территорий и сохраняя «память места» вдоль берега внутренней лагуны, проектируется набережная-пирс для частных яхт. Первые этажи жилых зданий, выходящих на набережную отданы под предприятия обслуживания и малого бизнеса. На наиболее эффектных ландшафтных точках, включая искусственный полуостров, размещены деловые и общественные здания. Жилые дома ограничивают чередующиеся дворы-садики и дворы-парковки. Параллельно линии застройки набережной построен линейный парк, куда помимо площадок отдыха вынесены контора жилищного управления и технического обслуживания, церковь и клубное помещение. Стокгольм являет собой пример совершенства длящейся десятилетия стратегии развития, соединившей качества природного окружения с грамотным, опережающим ростом системы общественного транспорта – метрополитена. Совершенствование связности Стокгольма означает сохранение экосистемы города, входящей в единую систему региональных парков, лесов и национальных парков. Эта система уже есть, и добавить к ней нечего. Под центральным городским ядром планируется новый туннель и несколько добавочных подземных уровней для железной дороги, новых линий метро и скоростного трамвая. Все вновь проектируемые транспортные пути через столицу интегрируются в единую систему экономического коридора Стокгольм – Упсала. Этот «коридор» рассматривается как межмуниципальная территория для развития всех видов кооперации в сфере высокотехнологического бизнеса. Альмире, Нидерланды: новый город Новые города в Европе возникают редко. Решение о строительстве города Алмире на отвоеванных у моря землях было принято в 1966 г. Новый город близ Амстердама должен облегчить жилищную проблему северной части агломерации в соответствии с государственным планом рассредоточения населения и сохранения «Зеленого сердца» Нидерландов – т. н. кольцевого города – Ранштадта, в который входят все крупные и часть средних городов Голландии. Социально-политическая цель проекта – создание возможности приобретения в Алмире жилья небогатыми семьями. Градостроители ориентировались на использование опыта старых городов и создание поселения, отличающегося от ранее созданных голландских городов Белмеер и Лелиштад. План развития предусматривал последовательное возведение городских районов разной величины, разделенных сельскохозяйственными землями и зелеными, рекреационными территориями. Величина каждого районного центра определялась возможностью его независимого функционирования, в то время как главный городской центр был призван выступить в роли связующего элемента. Основную планировочную идею Алмире разработал Теун Кулхаас, выполнивший проект региональной планировки, генеральный план и схему функционального зонирования города. Ландшафтный архитектор Алле Хоспер выполнил проект озеленения территорий между городскими районами. В отдельных районах планировалось создание различных по архитектуре малых жилых зон, рассчитанных на различные стили жизни. Тем самым новые жители получали возможность выбора соседей со сходными жизненными установками, формировались малые однородные жилые группы. Разработчики плана стремились привлечь население в Алмире за счет создания привлекательной жилой среды: при малоэтажной застройке половина территории в 250 кв. км это водоемы и зеленые зоны. Особое внимание получили разработка транспортной системы города: региональный и городской общественный транспорт, отсутствие пересечений жилых районов транзитными дорогами, создание новых рабочих мест и сети услуг, способной сразу же обеспечить комфорт проживания. Следуя рекомендациям Римского клуба по экономии энергии, планировщики выбрали основным транспортом автобусы и велосипеды (и те и другие движутся по специальным дорогам), тщательно продумали пешеходную доступность общественных центров. Основная связь с Амстердамом планировалась по железной дороге. При всем накопленном в Нидерландах опыте планировки при создании Алмире не удалось избежать ошибок в расчетах мощности городского центра и темпов его роста. Несмотря на грамотное проектирование общественного и делового центра Алмире, ошибка в расчетах численности населения уже выявила недостаточность его мощности. Алмире стал самым быстрорастущим городом Голландии. С 1976 г. город принял 182 тыс. человек. В истории формирования Алмире прослеживаются четырехлетние периоды, связанные с местными выборами, и перемены, вызванные принятием новых общегосударственных градостроительных программ. В 1978–1981 гг. Алмире проектируют как компактный город. Район Алмире-Город, к строительству которого приступили после завершения района Алмире-Гавань, получает четкую, прямолинейную планировочную систему. В 1984 г. Алмире получает самоуправление, поселение становится городом. Создается структурный план, по которому город с двух сторон граничит с территориями, зарезервированными для сельского хозяйства. Открытие в 1987 г. прямого железнодорожного сообщения Алмире с Амстердамом послужило дополнительным импульсом роста города. В 1980-1990-х гг. 65 % алмирцев трудоспособного возраста работали в Амстердаме. В 1994 г. население Алмире достигает 100 тыс. жителей. В 1998–2001 гг. Алмире уже планируют на 400 тыс. жителей. Строятся новые районы, и население города достигает 150 тыс. жителей. В 2002–2005 гг. проектную численность Алмире сокращают до 300 тыс. жителей. В этот период идет строительство нового центра города. Скромный первоначальный центр города к 90-м годам морально устарел, и в 1994 г. известное бюро Рема Кулхааса выиграло конкурс на перестройку центра, которая потребовала снести жилые дома, построенные всего тринадцать лет назад. Выбор отнюдь не случаен – Рем Кулхаас, архитектор и автор ряда значимых книг, наиболее полно мог ответить на задачу создания индивидуальности городского центра на пустом месте, полностью лишенном истории. На месте четкой, ортогональной структуры старого центра Кулхаас создает усложненную, сознательно затесненную градостроительную композицию, близкую по духу проектам Лиона Крие. Неожиданные в прямоугольной решетке города диагональные улицы, искусственный холм, насыпанный на плоской территории полдера, что позволило создать крупную подземную автостоянку. Ниже уровня земли – пространства для велосипедистов, автобусов, машин и автостоянок. Выше, на холме, доступном только пешеходам – магазины, жилье, предприятия общественного питания и увеселительные заведения. Проекты отдельных элементов городского центра – театра, концертного зала, библиотеки и др. – были заказаны разным архитекторам, голландцам и иноземцам. В результате Алмире стал одним из самых интересных в архитектурном отношении городов Голландии – здесь можно проследить все новейшие тенденции в архитектуре, градостроительстве и ландшафтном дизайне последних лет. Осуществление генплана центра растянулось на 10 лет, и его реализация завершилась в 2007 г. Пока Алмире ждал центра, его население росло, жители привыкали делать покупки за пределами города, да и сам проект устаревал, так как центр был рассчитан на город со 120 тыс. жителей, а сейчас эта цифра возросла до 300 тысяч. Менялись и подходы к управлению градостроительным процессом. Если вначале управление было в руках государства, потом власть перешла к муниципалитету, то теперь ведущую роль играют известные частные градостроительные бюро. Также изменилось соотношение основных форм собственности жилья. В начале строилось много социального жилья, теперь преобладают частное и кооперативное строительство. При создании города по единому плану бывает чрезвычайно сложно достичь эффекта естественного разнообразия городской среды, и результат в Алмире все же отдает картонным макетом. Для обеспечения успешного начала работы комплекса городского центра его владельцы, держатели акций, девелоперы, объединения предпринимателей, гостиничный и ресторанный бизнес разработали совместный маркетинговый план. Проводились различные акции и рекламные кампании, нацеленные на привлечение в новый центр города алмирцев и жителей региона. Новый центр Алмире стал архитектурным выражением характерной для Голландии «полдерной модели», исторически сложившейся системы выработки «платформы» для достижения компромиссов. Алмире стал достаточно удобным городом для среднего класса. Однако увеличение числа иммигрантов десятков национальностей привело к возникновению общих проблем современного европейского города. Несмотря на все градостроительные успехи, Алмире страдает от нарушения социальных связей, обилия анонимных пространств, плохой репутации отдельных районов. Вопреки первоначальным установкам, автомобиль оттесняет общественный транспорт на второй план. При этом Алмире продолжает прирастать на 3000 жилых единиц в год, и через 10 лет может стать пятым по численности населения городом Нидерландов. Роттердам, Нидерланды: реконструкция района Коп ван Зюд Разумеется, основной объем городского планирования в настоящее время составляют либо реконструкция запущенных территорий внутри города, либо (реже) приращение новых территорий к существующим городам. Роттердам, с его крупнейшим портом Европы (население 589 тыс. чел.), медленно растет после резкого снижения численности жителей в 70-е – 80-е гг. Входя в Рандштадт, Роттердам является ядром агломерации общей численностью около 1,2 млн. человек. Традиционно Роттердам был городом рабочих, из-за чего соседние города воспринимались как более привлекательные. Хотя порт и центр города были восстановлены после массивной бомбардировки 1940 г., перемещение порта и модернизация портового хозяйства в конце оставили в городе обширные пустыри и высокий уровень безработицы. Происходило массовое переселение людей в предместья и большой приток иммигрантов. В 2005 г. уровень безработицы в городе составлял 11 %, с намного более высокими показателями среди этнических меньшинств. Таким образом, несмотря на устойчивое стратегическое положение, Роттердам стоял перед многими из тех же вызовов, что и другие экс-индустриальные города всего мира, желавшие сохранить конкурентоспособность. Рекультивация острова в Роттердаме, осуществлена на основе тщательного анализа ситуации и хорошо сбалансированной системы достижения договоренностей между всеми заинтересованными сторонами. В последние годы стратегия Городского совета состояла в том, чтобы, развивая порт и логистику, диверсифицировать экономику и расширять сферу услуг, чтобы сделать город привлекательным для «креативных» бизнесов и специалистов. Реконструкция района Коп ван Зюд – часть большой программы по преобразованию береговой зоны Роттердама. Коп ван Зюд – полуостров напротив центра города, площадью около 250 га. Ранее здесь был основной порт, но к 80-му году он превратился в изолированный район, отделенный складами и железнодорожными линиями от реки и от окружающих жилых районов. Обширный район Фейеноорд, в который входит Коп Ван Зюд, состоит главным образом из бедных жилых «соседств» с высокой долей иммигрантов, рабочих порта и связанных с ним предприятий. Река Маас воспринималась большинством роттердамцев как труднопреодолимый барьер, Южный берег за ней – как одна из самых отталкивающих частей города. Имидж района мешал привлекать туда частные инвестиции и новых более обеспеченных жителей. К 1987 г. Теун Кулхаас разработал генеральный план, согласно которому Коп ван Зюд стал рассматриваться как ключ к раскрытию потенциала всего города. Развитие района как высококачественной среды смешанного использования, с привлекательными зданиями и живой береговой линией, должно было дать импульс развитию всей южной части города. Схема регенерации района получила активную экономическую и социальную направленность, решая ряд задач: непосредственное соединение с центром города и Коп ван Зюд, и южных предместий; создание живого и привлекательного района с престижным жильем, новыми рабочими местами; развитие общественного транспорта; туристические и рекреационные функции. Было запланировано создание «Манхэттена на Маасе» в виде комплекса высотных зданий на западной оконечности полуострова, при том, что сохранившиеся исторические здания следует использовать под новые нужды. С послевоенных десятилетий Роттердам стал своего рода лабораторией для всего европейского градоформирования – и в его удачах и в его провалах. В отличие от 50-х годов, когда сочли за благо уничтожить остатки разбитого войной старого города, новейший проект, осуществление проекта Коп ван Зюд соединило принцип полного использования всей сохранившейся старой застройки с принципом откровенной новизны нового района. Вполне удачным представляется соединение жилья и офисов на одной территории и живописное обыгрывание уникального, островного положения нового района на месте прежних портовых сооружений. Характерным для Нидерландов является и развитие программы «взаимной выгоды», чтобы гарантировать жителям бедных районов, окружающих Коп ван Зюд, извлечение выгод из реализации схемы, которой предусмотрено строительство более 5000 квартир, 380 тыс. кв. м офисов, при скромных размерах торговых площадей. Выполнение программы инвестиций началось в 90-е годы под прямым управлением муниципалитета и при активном участии Корпорации развития Роттердама. Проект скоординирован специально уполномоченной «Проектной Командой», которая включает «Команду коммуникаций» и «Команду взаимной выгоды». Менеджер проекта ответственен перед Руководящим комитетом городского Совета и сторонней «Командой качества», которая рассматривает предложения по развитию и консультирует разработчиков относительно всех аспектов проекта. Муниципалитет одобрил генеральный план Коп ван Зюд в 1991 г., национальное правительство – в 1994 г. Реконструкция выполнялась поэтапно с учетом долгосрочной стратегии. Ключевым элементом программы стало строительство моста Эразмус, длиной 808 м, который связал берега Мааса и стал новым символом Роттердама. Правительство оплатило строительство моста, поддержав самый дорогой и эффектный из трех предложенных вариантов. В район было решено переместить несколько правительственных ведомств. На южный берег была продолжена система метро, и одна из станций построена в Коп ван Зюд. Улучшены пешеходные связи со смежными жилыми районами, создана популярная система водных такси. В результате Коп ван Зюд оказался всего в нескольких минутах езды от центра города. План для Коп ван Зюд нацелен на создание здесь своеобразных, ярких по архитектуре зданий и кварталов, облик которых способствует повышению престижа района, увеличению его населения и созданию новых рабочих мест. Здесь сложилась своего рода экспериментальная архитектурная лаборатория города. В создании ядра района принимают участие архитекторы с мировым именем: башни Всемирного портового центра – Норман Фостер, высотные офисы – Рем Кулхаас, высотный офис – Ренцо Пьяно, театр – Питер Вильсон и т. д. Исторические здания восстановлены и приспособлены для нового использования. Здания складов Leidsche Veem преобразованы в молодежные гостиницы, бывший терминал пароходной линии Голландия-Америка превращен в популярную гостиницу «Нью-Йорк», сохранившую атмосферу рубежа XIX–XX веков, самый старый док в районе – в индустриальный музей. В здании склада размещены универсам и ряд ресторанов с кухней со всего мира. Если в Бильбао брэндом стало здание музея, то в Роттердаме та же роль отведена новому мосту и ряду офисных зданий, каждое из которых отдано другому архитектору. Сложная пластика моста, ведущего в Коп ван Зюд безошибочно позволяет опознать руку Калатравы, который для последних десятилетий занял позицию, некогда занятых Эйфелем и Шуховым – инженерам-художникам. Первоклассный городской дизайн Коп ван Зюд, созданный под наблюдением «Команды качества», также стал известной особенностью района. Для интерпретации истории места широко используется публичное искусство. Берег открыт для пешеходов. Устроены хорошее освещение, дифференцированные покрытия широких усаженных деревьями тротуаров. Даже при развитой системе общественного транспорта, предусмотрены автомобильные стоянки (одно место на жилую единицу). Это может означать использование нескольких нижних этажей здания для автомобильной стоянки (как в 43-этажной башне «Монтевидео»), однако периметр первого этажа всегда сохраняется для розничной торговли или другого общественного использования, чтобы создать активный уличный фасад. При весьма плотной застройке района жилые пространственные стандарты достаточно высоки (средняя площадь трехкомнатных квартир – 92 м 2 ). В жилых кварталах достигнуто большее разнообразие стилей – над каждым кварталом работали различные архитекторы – в пределах общих проектных рамок, которые включают, например, требование, чтобы каждый дом имел собственный открытый дворик, и поощряют устройство больших окон. Уже построено 4500 квартир; 335 тыс. кв. м офисов; 35000 м 2 общей площади культурных и туристических предприятий; два университетских колледжа на 10 тыс. студентов. По оценкам проектировщиков, к 2010 г. в Коп ван Зюд будут жить 15 тыс. и работать 18 тыс. человек. Проект Коп ван Зюд оказался успешным в экономическом и пространственном отношении, однако его социальные цели во многом достигнуты не были – проблемы занятости, социальной сферы и жилища играли в нем только вспомогательную роль. Социальная поляризация усилилась: растущая популярность района и спрос на престижное жилье поощряли строительство дорогих квартир, при отставании в строительстве более дешевого жилья для людей с более низкими доходами, для которых первоначально предназначалась большая часть жилищ. Различия между отличной средой Коп Ван Зюд и его более или менее депрессивными окрестностями стали более заметными. Однако развитие района в долгосрочной перспективе оказало некоторый положительный эффект на местный трудовой рынок. Еще в 80-е годы в городе опасались, что Роттердам уже никогда не сможет конкурировать с Амстердамом или Гаагой как офисный центр, не говоря уже о привлечении сюда людей творческих профессий. Однако безработица снизилась с 17 % в 1991 г. до 6 % в 2005 г., население города снова медленно растет. Многие из рабочих мест в Коп ван Зюд находятся в организациях, которые переместились туда из других частей города. Особенно успешно идёт строительство нового жилья, и это помогло в привлечении в город «хороших» рабочих мест – 40 % жителей района до этого жили вне Роттердама. Кроме того, поскольку Амстердам становится более дорогим и менее привлекательным из-за чрезмерно большого числа мигрантов и туристов, Роттердам теперь преображается в город творческих людей. Соединение достаточно холодной современной архитектуры со столь же холодным дизайном деталей, вплоть до оформления выходов вентиляционных шахт, удастся смягчить единственно озеленением и сценарием света. Практически идентичную задачу решает проект редевелопмента территории порта в германском Гамбурге, с тем что расположение нового района на острове между рукавов Эльбы и изрезанность береговой линии создает еще большие возможности для создания эффективного и эффектного решения. Здесь особенностью является изначальная разбивка процесса на законченные этапы (автономные кварталы), с постепенным наращиванием мощности целого. Хотя проект рассчитан на расселение 12 тыс. жителей, главным его результатом через два десятилетия станет формирование нового делового центра города. Еще одной особенностью стало то, что новообразованная компания Хафен-Сити целиком остается в собственности города Гамбурга, при том, что четверть бюджета проекта формируется из средств Федерального правительства, в то время как каждый участок предоставлении девелоперу на основании специального решения городской Комиссией землепользования, что обеспечивает процессу дополнительный публичный контроль. Лорьян, Франция: реконструкция кварталов. Хотя крупномасштабные проекты реконструкции привлекают к себе наибольшее внимание, основной объем работы планировщиков – это фрагменты городской среды с размерами от одного гектара до десяти. Существенно, что такие проекты все чаще относятся к многоэтажной застройке второй половины прошлого века. Наибольший размах таких работ приходится на города бывшей ГДР, где, после дорогих и не слишком успешных попыток усовершенствования многоэтажных панельных домов, перешли к их сносу. Однако сходные задачи решают и в Британии, и во Франции – в странах с большим объемом муниципального строительства. Лорьян – среднего масштаба город на побережье Бретани, промышленный (судостроение) и административный центр. С конца 1980-х годов муниципалитет Лорьяна проводит поступательную реконструкцию городских кварталов, наскоро построенных на месте руин, оставшихся после Второй мировой войны. Программа реновации квартала «Набережная Роан» (1988–1996), расположенного в самом центре города, получила большой резонанс, став моделью для многих французских муниципалитетов. Проект, реализованный известным архитектором левых убеждений Роланом Кастро, доказал возможность радикальной модернизации кварталов социального жилья без тотального сноса существующей застройки. Основная задача при реконструкции множества кварталов в городах Франции сводится сегодня к тому, чтобы найти наиболее экономный способ частичной перестройки массовой застройки 50-х гг. На реконструируемой территории площадью 5,5 га стоят в ряд три 12-этажных жилых дома-пластины, построенные в начале 1960-х. Низкое качество железобетонных панелей, плохая звукоизоляция, убогость наружных и внутренних пространств превратили квартал социального жилья в зону, исключённую из жизни города, несмотря на выгодное местоположение. Идея полной реконструкции квартала, начиная от сноса этих домов, натолкнулась на активное сопротивление местных жителей, не без оснований опасавшихся отселения на периферию города. Муниципалитет и городское Бюро социального жилья, при грантовой поддержке государства и фондов, пошли на долгий, но достаточно эффективный процесс реконструкции квартала. Программа, разработанная под руководством Ролана Кастро, включала реконструкцию почти 500 квартир с добавлением двух художественных мастерских, помещений общественного пользования и помещений под коммерческий найм. Согласно проекту длинный дом-пластина был рассечен сквозным проездом, связавшим внутренний двор с впервые благоустроенной набережной. Ранее глухие входные вестибюли подъездов сделаны прозрачными. Верхние этажи зданий были разобраны, так чтобы придать целому ступенчатый силуэт. Дополнение фасадов эркерами и балконами придало прежним домам-коробкам живость и привлекательность. Вместо утраченных при реконструкции квартир были построены новые корпуса, адаптированные к нуждам молодежи и инвалидов – в виде дополнительных зданий, сформировавших небольшие кварталы с полузамкнутыми дворами. Эффект, произведённый архитектурно-градостроительным проектом, придал динамизм проекту социальному, объединившему различных участников. Вовлечённость горожан во множество небольших проектов при постоянной поддержке муниципалитета, содействовали сплочению квартального сообщества. Для временного проживания жителей, отселённых в ходе реконструкции, были построены апарт-отели. Социальные, образовательные и экономические программы сопровождались персонализированным диалогом с жителями, с которыми обсуждались все детали проекта, а также планировка новых жилищ. Активное содействие оказывал муниципалитет, который взял на себя решение трех задач: возвращение кварталу «морского» образа, повышение качества социального жилья и мобилизация необходимых для этого средств. Приобретённый на малом объекте опыт облегчил реализацию последующих проектов. В настоящее время в Лорьяне обновляются кварталы социального жилья, бывшие промышленные участки и полосы отвода железных дорог (рядом с железнодорожным вокзалом создаётся торгово-деловой квартал), восстанавливаются связи города с морем (одновременно перепрофилируются две территории – доков и торгового порта и бывшей базы подводных лодок). Оттолкнувшись от первичного успеха, муниципалитет Лорьяна в 1996 году принял план реконструкции города. В Лорьяне задача реконструкции решена достаточно успешно, так что в этих домах сложно опознать типовые «пластины» многоэтажных домов послевоенной эпохи. Фактически можно говорить о том, что, наряду с крупными девелоперскими проектами, начиная с работ Рода Хакни в Маклсфилде и завершая работой Ролана Кастро в Лорьяне, оформилась самостоятельная доктрина «мягкой» реконструкции городов, которая представляет особый интерес для малых и средних городов России, где нет оснований ожидать появления крупных инвесторов. Эта доктрина, позволяя осуществлять серьезную работу реконструкции шаг за шагом, вовлекая в этот процесс все здоровые силы городского сообщества, может осуществляться с относительно скромными затратами средств, но предполагает чрезвычайно высокую затрату энергии и высокую квалификацию действия, соединяющего планировочную, архитектурную и социальную задачи в единое целое. Есть основания говорить и о том, что существует третья линия планировочной деятельности, когда та осуществляется с высокой концентрацией капитала, в чрезвычайно короткие сроки, без какой-либо связи с местной традицией, либо в отсутствие таковой. Степлтон, Денвер, США Может быть, наиболее интересный пример крупномасштабной реконструкции территории бывшего аэропорта и базы ВВС, осуществляемой в городе, население которого с конца 70-х годов, когда там сосредоточилось необычайно большое число активистов «зеленого» движения, избрало стратегию развития, резко контрастирующую с обычной американской практикой. В 80-е годы Денвер сдержал натиск крупнейших торговых сетей и сохранил свой Даун-таун – исторический деловой и торговый район, превратив его в ядро региональной системы услуг. Проект Степлтон является естественным для Денвера продолжением развития в логике тесного взаимодействия между городскими властями, властями графства и мощными общественными организациями. Специфика работы исходно заключалась в том, что в данном случае и город и графство выступают не только как регулирующее начала, но и собственники, формирующие благоприятный климат для прихода частных инвесторов, активно использующие грантовую поддержку, но при всех случаях сохраняющие полноту контроля над процессом. Реализация проекта началась с издания в 1995 г. «Зеленой книги», соединяющей в себе развернутое задание на проектирование и концептуальные проектные проработки всех структурных элементов территории в 2 тыс. гектаров. Коллективный автор книги оттолкнулся от констатации негативных демографических трендов в городе, вследствие чего сократилось число людей с доходами выше среднего. Выезд состоятельных семей в дальние пригороды жестоко ударил по качеству городских школ. Треть жителей слишком юны, слишком стары или слишком бедны, чтобы пользоваться автомобилем, тогда как вся структура коммуникаций была настроена на автомобильное движение и т. п. В основу плана развития положены принципы, по которым денверское сообщество достигло исходного согласия. Принципы сгруппированы по блокам, первым из которых, что естественно для этого города, является «ответственность перед природой»: 1. Сокращение расходования ресурсов, максимальное использование ресурсов на месте, максимальное повторное использование ресурсов. Восстановление и усиление сил природного комплекса. Создание природной, экономической и социальной системы, которая обладала бы внутренним многообразием и устойчивостью. Не столько контроль над вредными выбросами, сколько их сокращение у самого источника. Развитие эколого-ориентированных технологий таким образом, чтобы они стали существенным элементом экономической системы города и региона. Программа освоения территории закрытого аэропорта Степлтон в Денвере выстроена как объемная книга, в которой планировочные схемы иллюстрируют замысел. 2. Социальная справедливость. Формирование сообщества, культивирующего разнообразие людей всех возрастов, рас, доходов, видов занятости, стилей жизни. Условия для активного участия меньшинств в процессе развития, для участия в нем малого бизнеса. Создание качественных «соседских» школ и возможностей для процесса непрерывного образования. Обеспечение многообразия рабочих мест чтобы обеспечить возможности нахождения работы множеству социально-культурных групп, сотрудничество с соседними поселениями для решения этой задачи. Облегчить доступность жилья, вместе с привлечением людей среднего класса и выше по доходам – за счет предоставления широкой гаммы типов жилищ, плотности застройки и цен. 3. Экономические возможности. Превратить Степлтон в основной центр занятости в регионе, в минимальной степени ущемляя интересы других территорий и даунтауна. Сфокусировать внимание не только на количестве, но и на качестве рабочих мест. Обеспечить вложение публичных средств в инфраструктуру и предоставить административную поддержку, с тем чтобы привлечь частные инвестиции. Искать партнеров, чьи «демонстрационные» проекты позволили бы сократить коммунальные расходы на инфраструктуру. Ориентироваться на сочетание различных типов землепользования, плотностей и цен, чтобы создать необходимое социальное и экономическое разнообразие. [2] Создать среду, благоприятную для продвинутых транспортных коммуникаций, связи, производственных и иных технологий, с учетом предвидимых возможностей рынка и требований экологии. 2 Отметим прямое отторжение классической для США схемы функционального зонинга. 4. Предметное проектирование. [3] Использовать наличные средовые характеристики (рельеф, поверхностные и подземные водотоки) как основу для изменений. Использовать систему озеленения для формирования связи между Городским Природным Заказником и региональной системой парков. Запрограммировать систему озеленения публичных пространств на эффективное использование ливневых вод, систем очистки воды, учет условий сохранения животного и растительного мира, создание условий для пассивного и активного отдыха и наилучшее размещение объектов публичного пользования. 3 Physical Design – грубо соответствует тому, что мы именуем архитектурно-градостроительным проектированием. После всесторонних обсуждений для Степлтона была выработана сложная программа многофункционального насыщения для каждого из восьми микрорайонов. Создать планировочную структуру, которая обеспечит пешеходную доступность центров активности, подключенных к региональным системам общественного транспорта – в будущем с помощью рельсовых систем, в настоящее время – с использованием местных и региональных автобусных маршрутов. Обеспечить интермодальность при формировании систем легкого и тяжелого рельсового транспорта, совмещения автобусов, автомобилей, грузовиков, пешеходов и велосипедистов. Преобразовать 56-ую авеню в магистральный парквэй, соединяющий даунтаун и Международный аэропорт Денвера. Продлить существующую сеть улиц и кварталов. Завести парквэй на участок, чтобы превратить их в главные улицы с индивидуальным обликом. Планировать участок так, чтобы сложилось сбалансированное «сообщество», включающее скоординированную группировку «соседств», специализированные районы и коридоры. Использовать концепт «деревни» [4] в создании каждого «соседства», так чтобы оно соединяло в себе разные формы использования, общественные пространства, пешеходную доступность услуг. Сохранить постройки исторического значения, стремясь к их наиболее эффективному приспособлению к новым нуждам и интересам. Оценить потенциал вокзала как регионального многофункционального центра. Обеспечить гибкость предметного проектирования, чтобы иметь возможность откликаться на меняющиеся требования к плотности застройки, озеленению и транспорту. 4 Отметим чрезвычайную устойчивость идеи города-сада, отчасти слитой с концепцией Нового урбанизма. К этому длинному списку добавлены специфические требования к созданию системы парков и, главное, к технологии реализации проектов, отзывчивой к требованиям рынка и, вместе с тем, преследующей цель достижения устойчивости в каждый момент развития. Как и следовало ожидать от Денвера, опорой планировочного развития здесь выступила не уличная сеть и не группировка «соседств», а парки и общая система озеленения, в целом занимающие треть всей территории. Второй слой образует схема транспорта, с учетом существующей транзитной железной дороги (создание двух интермодальных вокзалов), сети автобусных маршрутов, автомобильных дорог (резервирование озелененного коридора шириной порядка 100 м) пешеходных путей и велосипедных дорожек. Была проведена фундаментальная работа по детальному анализу всей системы поверхностных и подземных водотоков, также положенная в основу проектирования жилых «соседств». В основу плана землепользования положена гибкость, поскольку прогнозирование видов деятельности на десятки лет вперед остается несбыточной мечтой. Рамкой для планирования определены порядка 10 тыс. домохозяйств и создание 30 тыс. рабочих мест, планируемые плотности застройки варьируют от 8 до 150 жилых единиц на гектар. Техническое задание, сформулированное в «Зеленой книге», на основе анализа рынка определило пропорциональное отношение функционального использования территории следующим образом: Жилье низкой плотности – 18,7% Жилье средней плотности – 16,1% Жилье высокой плотности – 6,1% Культурные и общественные нужды – 7,1% Бизнес низкой плотности – 31,4% Бизнес средней плотности – 2,3% Бизнес высокой плотности – 1,4% Складское и пр. пространство – 16,9% Парки и иное озеленение – 35,7% Улицы – 15,9 %. Легко заметить, что площадь, отводимая под улицы, явно соответствует модели максимального использования общественного транспорта. Уже на основании приведенных выше исходных данных осуществлено проектирование 8 «соседств» и их многофункциональных центров. При индивидуальной разработке каждого из них сохраняется следование одному из базисных альтернативных сценариев. По первому из них (при устанавливаемой, к примеру, плотности 20 жилых единиц на гектар) на больших участках отводится 35 % территории «соседства» под особняки, под односемейные дома на малых участках – 20 %, под сблокированные дома на 2 или 3 семьи – 20 %, и под таунхаусы или трехэтажные, галерейные дома – 25 %. По другому сценарию эти пропорции меняются: 40–30 – 10 и 20 % соответственно. Для каждой жилой группы разработана отдельная «партитура» распределения участков по плотности застройки и, соответственно, габаритам. При том что каждое «соседство» имеет развитые смешанные функции, район 2 преимущественно ориентирован на офисные функции и отели, а районы 4, 5 и 8 в большей или меньшей степени – на научно-производственные и производственные комплексы. Завершение проекта запланировано на 2010 г., хотя нельзя исключить запаздывания ввиду чрезвычайной сложности систем финансирования, в котором участвуют федеральные агентства, агентства штата Колорадо, власти Денвера, фонды, созданные ими вместе с жителями и выпустившие специальные облигации, Денверский школьный округ (независимый от города и графства), отчисления от местных налогов в пользу Администрации обновления Денвера и пр., равно как поведение частных инвесторов, зависящее от общей конъюнктуры. Во всяком случае, на сегодняшний день Денвер-Степлтон может с полным основанием считаться образцом современного городского планирования: от разработки и публичного одобрения Стратегического плана до пошаговой реализации. Шанхай, Китайская Народная Республика: агломерация ХХI века При всей масштабности обширной стратегической программы создания зоны развития Дубаи в Арабских Эмиратах, начатой в 1971 г. и рассчитанной до 2015 г., она представляет незначительный интерес в силу ее уникальности. Гигантские средства, закачанные в эту работу «с чистого листа», могут давать полную отдачу лишь при условии сохранения режима отказа от налогов с недвижимости, режима беспошлинной торговли и монархического режима, гарантирующего повышенную безопасность проживания. Это несомненно обеспечит заселение и районов вилл, и высотных отелей, однако расчеты на формирование делового центра всемирного масштаба представляются весьма сомнительными. Свобода и терпимость к иному, без чего никак нельзя себе представить подлинно современный центр высокотехнологичной деятельности, категорически несовместимы с магометанством ваххабитского толка. К тому же есть обоснованные опасения, что насыпные острова в форме «пальм» создадут значительные сложности для поддержания экологического здоровья новой урбанизированной территории в неполных 4 тыс. кв. км. Не будет большой потерей отказаться от рассмотрения мучительного процесса преобразования старого Акмолинска в новую столицу Казахстана Астану. Генеральный план, разработанный по эскизу японского архитектора Кисё Курокавы в традиции Гранд-стиля Кендзо Танге, был сначала одобрен, затем, в результате сложной борьбы, заменен проектом казахских архитекторов. Затем снова вернулись к проекту Курокавы. Советскую архитектуру Акмолинска наскоро «одели» в фасады из стекла и металла, новые ансамбли обращены к водоему, для наполнения которого недостает воды и т. д. Во всяком случае, очевидно, что новой Бразилиа в казахстанской степи не получится. Гораздо интереснее новейший опыт Китая, где наряду с ускоренным строительством череды городов вдоль границы с Россией уже осуществляется масштабная программа развития агломерации Шанхая с населением порядка 20 млн. человек. Несмотря на либерализацию китайской экономики, локомотивом модернизации Шанхая остается государство, инвестирующее в новое строительство колоссальные средства. Большой Шанхай – моноцентрическая агломерация, центральное ядро которой площадью 670 кв. км концентрирует около 10 млн. человек постоянного населения (без учета примерно 3 млн. мигрантов). Благодаря выгодному географическому положению и мощным инвестициям из-за рубежа Шанхай с середины 90-х годов пережил стремительный экономический рост, сопровождаемый ухудшением экологического состояния, недоразвитостью транспортной инфраструктуры и растущей безработицей. Старый городской центр, отстроенный европейскими и американскими концессионерами в 1880 – 1930-х гг., был не в состоянии вместить новый размах деловой активности. В начале 1990-х город «перешагнул» через реку Хуанпу, начав активное освоение Пудонга – обширной территории (520 кв. км), отделяющей более обжитую часть города от моря и занятой складами и деревнями, разбросанными среди рисовых полей. Деловой район Луцзяцзуй, возникший в западной части Пудонга, стал эпицентром высотного строительства в Китае, внешне выглядя как один из американских даунтаунов. В перспективе Пудонг будет административно разделен на 4 функционально специализированных района: торгово-финансовый район Луцзяцзуй (31,78 кв. км), экспортно-перерабатывающую зону Цзинь-цяо – Циннинсы (19 кв. км), зону свободной торговли Вайгаоцяо (10 кв. км) и технопарк Бэйцай – Чжанцзян (17 кв. км). Стремительное развитие Пудонга создало мощный фокус экономической активности, побудив тысячи предприятий вывести свои производства за пределы города. На освободившихся землях строятся объекты обслуживания и жильё для нового в Китае среднего класса. Огромный Шанхай, поначалу бессистемно расползавшийся от реки, переосмыслен теперь в конурбацию с группой больших городов-спутников. Из-за неконтролируемого роста Шанхай оказался в плотном кольце хаотически застроенных предместий, которые заполнили все свободные пространства и усугубили транспортные проблемы. Начиная с 1920-х годов, городские власти пытались упорядочить развитие Шанхая. Однако реальные меры начали принимать лишь на рубеже 1980 – 1990-х, с началом работы над Генеральным планом реконструкции и развития Шанхайского района. Программа, рассчитанная до 2020 г., была принята в 2001 году. Главной задачей генплана, алгоритм которого явно восходит к проекту Большого Лондона по Патрику Аберкромби, было прекращение дальнейшего расползания центрального ядра агломерации, которое предполагается окружить широким зеленым поясом. Второй целью проекта стало преобразование моноцентрической шанхайской агломерации в полицентрическую путем создания новых городов-спутников в пригородной зоне и в районах планируемой урбанизации, включая развитие существующих поселений в этой зоне. И наконец, согласно плану, развитие агломерации должно быть направлено вдоль основных железных дорог и автомагистралей, перемежая массивы высокоплотной застройки рекреационными природными пространствами. Основой транспортной сети Шанхайского района должна стать решетка из шести меридиональных и шести широтных трасс, соединенных с кольцевыми автомагистралями и выходами в порты. В конце 90-х годов было принято решение о строительстве 34х новых городов на расстоянии от 10 до 75 км от центра Шанхая. Сначала предполагалось, что двенадцать из них к 2020 году должны достичь весьма крупных размеров (от 200 тысяч до миллиона жителей). Впоследствии число крупных городов-спутников ограничили девятью, с тем что их стиль должен отразить архитектурные стили, характерные для различных стран. Население прочих спутников планируется ограничить 50 – 100 тысячами человек. Новые поселения должны уравновесить разросшуюся метрополию, побудив ее жителей переселиться в пригороды, куда в конечном итоге будут выведены все основные производства. Кроме того, на территории ядра агломерации будут построены 4 «полусателлита» на 80 – 100 тысяч жителей, которые должны будут упорядочить развитие шанхайских предместий, сделав их дополнительными полюсами обновления пригородной зоны. Расчётная плотность населения новых городов колеблется в пределах 4,5 – 10 тысяч человек на 1 кв. км, что существенно ниже, чем в самом Шанхае (15 тысяч человек на 1 кв. км). Таким образом, шанхайские планировщики проводят политику рассредоточенного развития, использовав три ее разные модели: систему городов-спутников Говарда-Аберкромби, концепцию полуавтономных городских районов Элиэла Сааринена, популярную в Швеции и Финляндии; и, наконец, стратегию развития города вдоль направленных осей урбанизации – по образцу Парижской агломерации. Большинство градостроительных программ в Китае создается государственными, муниципальными или ведомственными институтами, но, по образцу Барселоны, Бильбао и Роттердама, власти Шанхая активно привлекают именитые архитектурные бюро из Европы и США. Новые города, как правило, размещаются вблизи существующих поселений или производственных кластеров. Ценные ландшафты (реки, каналы, озера, лесные массивы, холмы) должны быть сохранены и включены в городскую композицию. Значительные размеры новых городов делают их самодостаточными, полностью обеспечивая повседневные потребности жителей. Они будут обладать развитой системой коммуникаций и разветвленной сетью объектов обслуживания и торговли. Городские кварталы изначально планируются полифункциональными, они будут состоять из зданий различных типов, включая традиционную застройку плотными кварталами из двухэтажных блокированных домов, выстроенных вдоль узких внутренних проездов и небольших квадратных двориков. Гибкость планировочной структуры спутников допускает изменения и дальнейший рост. Вместо детального генерального плана разрабатывается планировочная схема, определяющая лишь размещение городских центров, транспортных коммуникаций, жилья, офисов, торговли, досуга, и основные векторы развития. Особое значение придается общественному транспорту, который будет осуществлять большую часть перевозок, несмотря на стремительный рост личного автопарка. Единая схема Большого Шанхая относительно равномерно распределила города-спутники, особенно выделив те из них, что могут пользоваться достоинством береговой полосы у моря. Крайняя спешка в процессе проектирования ведет к тому, что, как и в Дубаи или в Дохе, на первый план выступают сугубо формальные планировочные решения, авторы которых отталкиваются одновременно от литературно-символических метафор и известных планировочных образцов любой исторической эпохи. Так, при создании центра города Сонъян в основу положена идея стилистической имитации некой обобщенной Старой Англии, тогда как в подражание «тематическим паркам» Диснея отель на 400 номеров будет возведен в заброшенном карьере глубиной 100 м. Город Гаокао в районе Пудонг будет возведен в «голландском стиле», а его новый порт и свободная экономическая зона должны стереть с лица земли город с историей в восемь веков. Небольшой город Антьинг, проект которого разработан германским бюро, основателем которого был Альберт Шпеер, обретает, естественно, стилистику германского городка, в котором смешиваются модернизм и «готика». Луодъян – в «скандинавском стиле», с тем что рядом с деловым центром обустраивается географический парк в опоре на карту Скандинавии в масштабе 1:10 тыс. Есть еще «испанский» город, «канадский» город – центр швейной промышленности; и «итальянский» (ателье Марио Греготти) – рядом с территорией ЭКСПО-2010 и копией диснеевского тематического парка Universal Studio. И собственно «китайский» город – уже как центр производства канцелярских принадлежностей. Опережающее формирование развитой сети автострад и автодорог второго уровня явилось основой быстрого развития Большого Шанхая в расчете на стремительный рост автомобилизации в Китае. Несколько обособленно формируется Линьян, в 75 км от центра агломерации, рядом с новым глубоководным портом на островах, уже связанным с материком мостом длиной 32 км для восьми полос движения транспорта. При проектировании Линьяна, рассчитанного на 800 тыс. жителей, германское архитектурное бюро взяло за основу литературное описание плана Александрии периода расцвета и, вместе с тем, литературную планировочную схему Говарда. Городское ядро получило радиально-концентрическую структуру, организованную вокруг большого круглого озера. Кольца застройки, разделенные на сектора, перемежаются открытыми озелененными пространствами. Вдоль озера устроен широкий променад с пляжем. Примыкающие кварталы образуют городской центр – средоточие офисов, магазинов и открытых пешеходных пространств с вкраплениями жилой застройки. Его окружает городской парк с библиотеками и школами. С внешней стороны находятся жилые микрорайоны, расположенные вдоль радиальных магистралей и «зеленых лучей». В центре каждого разбит небольшой сквер с магазинами и кафе. Более плотная застройка примыкает к транспортным магистралям, а к «зеленым лучам» выходят дома на одну семью. Крупные сооружения располагаются в юго-западной части города между вторым кольцом и берегом моря. Территории в северной и западной частях города, выходящие к внешнему транспортному кольцу, отводятся под строительство объектов высокотехнологичных отраслей промышленности. В юго-западной части, между автострадами, связывающими город с портом Яншань, расположены логистический парк и производственная зона. Первая очередь строительства, рассчитанная всего на 80 тысяч жителей, должна быть закончена к концу десятилетия. Наконец, тоже на удалении, трудами шанхайского Института планировки и германской фирмы Stadtbauatelier, возникает Чэнцяо – на острове в устье Янцзы. Это современная версия традиционного китайского поселения, прототипами которого послужили, с одной стороны, исторические города на воде вроде Тунли и Лицзяна, а с другой – города-сады Европы и США. Высота застройки не должна превышать 4–5 этажей. Лишь отдельные участки нового городского центра и выходящих к реке зон будут застроены 20-этажными башнями. Планировка нового города, наподобие формальных планировочных схем в России екатерининской эпохи, образована веером улиц, расходящихся от реки. Центральную ось города формирует широкий бульвар, протянувшийся с севера на юг от здания вокзала к реке, вдоль существующего канала. Вокруг него дугой выстраиваются новые городские кварталы. Северный отрезок бульвара занимает торговый квартал с пассажами, ресторанами и офисами. На полуострове, на восточном берегу канала, находится центральный деловой район, застроенный многоэтажными офисами. С юга главную ось замыкает группа из нескольких башен, расположенных в центре культурно-развлекательного квартала. На ее продолжении разбит большой парк, выходящий к берегу Янцзы широкой эспланадой и яхтенной гаванью. Кварталы, примыкающие к городскому центру, застраиваются секционными домами, на периферии же преобладают особняки или традиционный тип китайского жилища. И т. д. В целом любопытный эксперимент, в котором рациональное строение общей структуры города-региона, современный уровень экологических требований к городской среде соединились с постмодернистским смешением всего и вся, сильно отдающим китчем диснеевского толка. В случае Шанхая одновременное отречение и от модернизма, и от Гранд-стиля, при заимствовании образцов из многовековой истории градостроительного искусства знаменует собой начало нового тысячелетия. Феномен Новой Москвы В современном понимании городского планирования и развития агломераций Москва – исключение, хотя в последние несколько лет московской модели все заметнее подражает С.-Петербург. В позднее советское время планы массовой застройки в столице формировались по ее административным районам (по райкомам КПСС), что неизбежно влекло за собой существенные отступления от схемы генерального плана. В частности, уже тогда был утрачен контроль над реализацией идеи зеленых клиньев. Попытка восстановить единство управления развитием городской среды привела к разработке Генерального плана 1971 г., который предполагал активную разгрузку административного центра путем формирования семи планировочных зон с новыми центрами общегородского значения. И эта идея осталась на бумаге, подобно предыдущей идее переноса столичного центра на Юго-Запад Москвы. На практике продолжалось поточное строительство микрорайонов все большей этажности, с тем что транспортная нагрузка на метрополитен продолжала нарастать, а продление линий метро к новым районам существенно запаздывало. Если до начала 70-х годов, следуя европейской модели начала ХХ в., открытие новых станций опережало начало массового строительства, то к началу 80-х годов сложилась обратная ситуация, которую лишь отчасти, с огромными потерями времени и сил жителей, могли компенсировать новые автобусные линии. При этом трамвай рассматривался как устаревшее транспортное средство, затрудняющее движение автотранспорта, и вместо прокладки новых рельсовых линий постоянно поднимался вопрос о ликвидации существовавших. Мощное в 80-е годы движение в защиту памятников истории и культуры, отчасти сливаясь с общим демократическим подъемом эпохи Перестройки, привело было к формированию системы низового территориального общественного управления, которое быстро набирало силы за счет активной благотворительной деятельности и в ряде случаев уже выходило на задачи разработки проектных программ совершенствования землепользования и приспособления нежилых помещений для публичных нужд. [5] При этом многочисленный и крайне пестрый по составу Московский Совет был дееспособен в весьма ограниченной степени, что при параличе прежних структур управления давало шанс выстроить качественно новую, демократическую по природе структуру управления развитием города и, соответственно, новые правила планирования. 5 Автору довелось участвовать в этом процессе в ряде ТОСов исторического ядра города, когда проводилась инвентаризация застройки, выявлялись ресурсы для развития малого бизнеса, и прежде всего услуг, дефицит которых достиг к этому времени чрезвычайных размеров. Весной 1991 г. был проведен первый в России международный по составу проектный семинар, результатом которого стала программа «мягкой» реконструкции крупного микрорайона на Юго-Западе Москвы, включая программу «волновой» реконструкции при сносе панельных пятиэтажных домов, временном переселении их обитателей в апарт-отели на той же территории с их последующим вселением в новые дома близкой размерности. Застройка московского «Сити» радикально преображает «периферию центра», однако из-за повышенной этажности жилых районов эффект для города в целом сокращается. После неудачного путча 1991 г. ряд профессионалов выступил с предложением вернуться к разработке единой схемы развития Московской агломерации, объединяя ресурсы и потребности столицы и Подмосковья в радиусе эффективных маятниковых миграций (до 70 км). [6] 6 Автор имел возможность выступить с развернутым докладом по «звездчатой» модели развития города-региона перед Московским Областным Советом депутатов, и была сформирована рабочая группа. События после путча пошли иным путем. Было заявлено, что ТОСы в массовом порядке поддерживали путчистов, что не получило подтверждения, но их банковские счета были заморожены, и фактически большинство ТОСов прекратили существование. После известных событий осени 1993 г. произошло становление новой системы управления в столице, при которой компактный представительный орган Городская Дума, согласно уставу, принятому еще до ее избрания, была лишена права вето на решения исполнительной власти, тогда как последняя получила право отвергнуть любое решение Городской Думы. Сложилась уникальная для Европы ситуация, когда система муниципального управления полностью слита с государственной (Москва и С.-Петербург суть субъекты Федерации), и в руках правительства Москвы оказались сосредоточены все налоговые поступления в бюджет и все внебюджетные доходы, неподконтрольные представительной власти. Наконец, введя систему внутренних льгот и доплат для горожан и заявив претензии на то, чтобы распространить московское управление на область, Москва отрезала себя от Московской области в политическом смысле, что по сей день делает непродуктивными попытки совместной работы над планом пространственного развития. Представляя на обсуждение в Министерство регионального развития свою стратегию 2006 г., правительство Московской области демонстрировало картосхему, на которой на месте юридической Москвы красовалось белое пятно. Демонтировав 25 административных районов советской эпохи и расчленив территорию в пределах кольцевой дороги на 10 административных округов и 125 «муниципальных районов», Москва сугубо формально ввела собственный вариант местного самоуправления. Муниципалитеты обладают номинальным правом согласования проектов застройки и реконструкции, будучи при этом лишены контроля над землей, новым строительством и системой ЖКХ, функционируют по смете, лишь условно именуемой бюджетом. Иными словами, муниципалитеты Москвы, с их населением от 60 до 150 тыс. жителей, обладают правами сельских поселений внутри муниципальных районов, да и то в урезанном виде. Сложение столь оригинальной системы управления создало благоприятный климат для бурного притока инвестиций в строительство жилья и офисов, однако фактически пресекло самую возможность осуществления стратегического планирования совместно с областью и муниципалитетами, непосредственно прилегающими к границе Москвы. Генеральный план, принятый в 2001 г., содержал в себе лишь перечень работ на пять лет вперед, не вводя жесткой системы зонинга, а его корректировки осуществляются по большей части задним числом, включая проекты, реализуемые по отдельным решениям. Единственным достижением новейшей редакции Генерального плана представляется акцент на освоение огромных промышленных территорий под новое строительство. В совокупности не будет преувеличением сказать, что произошел откат к ситуации европейских столиц 80-х годов XIX в., которую характеризуют несколько ярких признаков. Во-первых, это случайная застройка свободных (или, все чаще, искусственно освобождаемых) участков по схеме т. н. точечной застройки, для чего, ради увеличения плотности застройки, потребовалось понизить нормативы естественного освещения. [7] Здесь же, несмотря на наличие, казалось бы, жесткого контроля над т. н. охраняемыми видами на основные памятники прошлого, чрезвычайный разнобой в характере застройки по ее внешним признакам и попытки формирования Гранд-стиля в новой редакции отдают явной фальшью вроде восьмого «сталинского» по духу высотного здания в районе Песчаных улиц. 7 Лишь летом 2007 г. председатель Московского правительства декларировал отказ от точечной застройки в пользу поквартальных проектов реконструкции, оговорив, впрочем, что ранее утвержденные проекты должны быть осуществлены – в условиях, когда подавляющее большинство уже разрешено. Во-вторых, это волюнтаристская реконструкция системы дорог в условиях стремительного роста автомобильного парка, при создании мест особой напряженности вблизи высотных зданий. Несмотря на призывы экспертов сначала озаботиться формированием достаточного ресурса автостоянок и созданием мелкоячеистой сети новых проездов через гигантские микрорайоны, унаследованные от прежней эпохи, предпочтение было отдано строительству кольцевых автотрасс и затем уже расширению вылетных магистралей. Только в 2007 г. было заявлено о начале проектирования путей, способных связать запад и восток Москвы в обход центрального ядра касательным образом к Третьему транспортному кольцу. Почему-то эти трассы названы «рокадными», что расходится с общеупотребимым смыслом слова. К этому моменту большинство мест, где была возможна развязка движения в двух и трех уровнях, уже оказались застроены новыми домами. Это означает, что любая реконструкция в будущем потребует чрезвычайно высоких дополнительных затрат на выкуп недвижимости. В-третьих, джентрификация кварталов по-московски, несмотря на наличие как негативного, так и позитивного мирового опыта, осуществляется брутальным способом, существенно повышающим социальную напряженность и затрудняющим переход к политике вовлечения экспертных сообществ и жителей в процесс принятия решений. Наконец, властями Москвы до настоящего времени не осознано, что произошло своего рода выворачивание центра коммерческой активности наизнанку – с его перемещением на кольцевую автодорогу в полном соответствии с американским стандартом подавления активности в «даунтауне». Не осознано и то, что основные проблемы транспортной коммуникации переместились из исторического ядра в зоны между Третьим кольцом и МКАД. Не осознано в должной мере то, что физическая Москва охватила уже кольцо подмосковных районов и городов, что взывает к серьезной работе над скоростными линиями общественного транспорта, аналогичными тем, что сформированы в Париже, Токио и других метрополиях. Метрополитен продолжает медленный процесс наращивания длины линий и умножения количества станций, так и не приступив к разработке единой с Московской железной дорогой системы экспресс-линий. Разумеется, названным унаследованные и благоприобретенные Москвой проблемы, грозящие параличом транспорта в ближайшее время, не исчерпываются, но и этого достаточно, чтобы уяснить, какого масштаба трудности встанут вскоре перед новой командой управленцев. Пожалуй, наибольшая беда в том, что из-за отсутствия прямого сотрудничества между Москвой и областью, оформленного законодательными актами обоих субъектов Федерации, в значительной степени перечеркнуты возможности гармонического развития агломерации. Натиск спекулятивных сил, не сдерживаемых согласованными правилами зонинга, привел уже к неоправданному росту цен на землю, неоправданному росту цен строительства жилья, тогда как циничные отсылки руководства строительного комплекса к «законам рынка» звучат совершенно архаично. Вследствие этого случайным оказывается размещение новых коттеджных поселков на территории области, перед жителями которых еще встанут все проблемы обеспечения услугами, качественным образованием, транспортными связями. [8] Не случайным оказалось расползание массовой застройки высотными жилыми домами с весьма несовершенными характеристиками по обширной территории области – не будучи в состоянии приобрести жилье по московским ценам, люди приобретают на рынке подмосковного жилья то, что он предлагает. 8 В этой связи любопытно отметить, что в большинстве европейских городов уже развертывается процесс возвращения постаревших обитателей загородных домов в города, где пожилым людям несомненно проще иметь доступ к учреждениям здравоохранения и приспособленным под их нужды учреждениям услуг. Те, кто в наши дни меняет жизнь в городе на близкий к нему и, тем более, далекий от него охраняемый коттеджный поселок, пока еще не представляют себе, что и к ним неминуемо придет старость. Это, в конечном счете, естественно, но нельзя назвать естественным то обстоятельство, что на перспективу в два – три десятилетия пока еще не научились заглядывать те, кто профессионально обязан это делать – планировщики и девелоперы. И в Москве, и в области сложился и всемерно поддерживается архаический «рынок продавца», что отодвигает переход к современному планированию и современным инструментам пространственного управления в неопределенное будущее. Судя по проектным материалам, опубликованным крупными инвестиционными компаниями вроде «Ренова-строй групп», в реконструкции Екатеринбурга, Перми и нескольких других городов есть шанс избежать московских ошибок. И потому, что в этих случаях речь идет о формировании фактически новых городов рядом со старыми городами. И потому, что для разработки генеральных планов активно привлекаются зарубежные профессионалы, освоившие мировой опыт двух веков развития городского планирования, к великому сожалению, не освоенный в России в надлежащей степени. Тем не менее в реализации работ такого рода есть и значительный риск. Дело в том, что, быстро приспосабливаясь к особенностям местного рынка, до сих пор вполне безразличного к действительным запросам людей, зарубежные специалисты удивительно легко забывают о тех ограничениях, которые они готовы считать естественными на родине. Результат такого «обрусения» проектов чреват ошибками. Ситуация выглядит так, что либо, критически усвоив этот опыт, нам удастся заново, почти с нулевой точки, сформировать собственную школу городского планирования, либо мы будем обречены на импорт решений, формируемых профессионалами, которым чужды и не очень понятны особенности российской истории и российской культуры. Следствием в этом случае неизбежно станет «колониальная» архитектура, наподобие той, что бурно развивается в настоящее время в Арабских Эмиратах, в Малайзии и в Китае. Этого бы не хотелось. Словарь искусства градоформирования Речь идет о вещах знакомых, обыденных, впитываемых с детства. По мере взросления и в зависимости от врожденного темперамента человек осваивает мир вокруг себя всеми чувствами. Уже семеро из каждых десяти новых российских граждан с момента выхода из дома имеют дело с городским обличьем этого мира – еще лежа в коляске, они разглядывают кроны деревьев городского сквера или бульвара, фасады домов, видимые в резком ракурсе, в перспективе, убегающей вверх. Еще на вожжах делают первые шаги по асфальтированному тротуару во дворе, затем считывают пространство, развертывающееся от песочницы к окрестным фасадам, между которыми так заманчиво просвечивает движение транспорта на улице. Здесь уже проступает существенная зависимость от планировочной модели. Одна такая модель – в зоне т. н. частного сектора, с его полудеревенской уличной сетью и маленькими домами с палисадниками, где быстро разучивают каждую щель в заборе и каждую ветвь дерева, нависающего над грунтовой дорожкой, исполняющей функцию тротуара. Другая – в старом гулком дворе, с трех сторон окруженном домами разной этажности, а с четвертой – стеной сараев, которые прилепились к брандмауэру, отделяющему двор от соседнего двора. Отсюда выход на переулок просматривается через узкую подворотню, переулок вливается в улицу, а улица через два-три квартала выходит на более широкую улицу или на площадь. Третья – в том неоформленном пространстве, что сложилось вокруг панельных домов эпохи т. н. свободной планировки, где очень трудно понять, где кончается «свое» и начинается «чужое». Потом начинается освоение города, в сопровождении взрослых и без него, и в сознании постепенно формируется персональная карта городского пространства – с разрывами, лакунами, возникающими вследствие пользования городским транспортом. И вновь чрезвычайно много зависит от того, каков этот транспорт: вид из окна автомобиля, из окна троллейбуса (приподнятый горизонт, меняющий восприятие), через прозрачную стенку современного скоростного трамвая (пониженный горизонт, если сидишь), с палубы катера (резко пониженный горизонт, что совершенно перестраивает городской ландшафт). Наконец, если это метро, то непрерывное считывание ландшафта сменяется прерывным, тогда возникает странная пустота между началом пути и его целью, так что городской ландшафт становится «дырявым» наподобие швейцарского сыра. Все это настолько привычно, что нужно перемещение в другой город, чтобы возник обостренный взгляд, свойственный туристу. Ему нужно некоторое усилие, чтобы прочесть, расшифровать незнакомый городской пейзаж, но еще большее усилие требуется для того, чтобы расшифровать привычный город, понять его устройство, вычислить его «формулу». Еще труднее прочесть план города – без особого труда удается выстроить маршрут, чему в новейшее время дополнительно способствует система навигации в автомобиле, но при этом структура жилых кварталов, их связь с общественными пространствами и сооружениями обычно ускользает от внимания. И еще труднее понять природу будущего результата, отталкиваясь от проектных планов и прочей проектной документации. Слишком часто кому-то, кто выступает в роли заказчика, потенциального инвестора или выразителя общественного мнения, трудно признаться самому себе, что в действительности он не в состоянии полностью осмыслить предлагаемую схему планировки, оценить, какими эффектами живого восприятия обернется та или иная комбинация цветных пятен и линий на планшете или на мониторе ноутбука. Много лет назад отличный урбанист-исследователь и менее удачливый практик Кристофер Александер разложил городскую среду на элементы – паттерны. Их получилось свыше трехсот, начиная с крыльца, обращенного к югу (в Северном полушарии) и кончая рисунком, образуемым абрисом кровель на фоне неба. Это слишком уж дробно, и мы ограничимся всего двумя десятками, оперируя почти исключительно классическими элементами городской структуры, воспринимаемой как среда обитания. Дом и его окрестности Только глухой подвал, кладовая или ванная комната, если она без окна, может рассматриваться как изолированное пространство. Самые убогие жилые комнаты уже сопряжены с городским пейзажем через окна, и лишь один шаг отделяет подъезд или холл от внешнего мира. Уплотнение городской застройки в XIX в. вело к тому, что ранее просторный двор, служивший публичным пространством, сжимался вплоть до превращения в световой дворик, в щель, а вся следующая эпоха может рассматриваться как борьба за увеличение размера озелененного «оазиса» в сверхплотной городской ткани. В середине ХХ в. результатом этой борьбы стала другая крайность – периметр двора исчез, и т. н. свободная планировка лишила восприятие четкости границ «своего», столь важной для душевного равновесия (и, заметим, эффективности ухода за территорией). Разреженная застройка усадебного типа, характерная для сегодняшних богатых пригородов, в этом отношении бедна: ее не видно за высоким забором или стеной деревьев, да и от нее только один выход – к пустынному проезду и автомобилю. Пригород, где угнездился высший средний класс, отличается от пригорода среднего класса только размером домов. От пригорода нижне-среднего класса – еще и сокращенным разрывом между соседними домами, но в любом случае перед нами открытые палисадники, и то, как они ухожены, заметнее, чем сами дома, претендующие на индивидуальность за счет перекомпоновки немногочисленных деталей декоративного фасада. Если городская застройка на самом деле – это своего рода пригород в городской черте, как все еще часто встречается в России, то собственно городскую улицу отличает от деревенской сечение ее просвета: это или квадрат, или прямоугольник, вытянутый вверх. Иногда это прямоугольник со сторонами 1: 1,5, иногда 1: 2 или 1: 3, а в сверхплотной среде даунтауна еще больше, достигая, как в нью-йоркском Манхэттене и 1: 20 – тогда небо в «кадре» занимает пять – десять процентов поверхности. Индивидуальный дом, развивавшийся веками, остался жизненной мечтой подавляющего большинства людей. Развившись из одной комнаты вокруг очага до обширных вилл римских Помпей, дом в Средние века продолжил традицию объединения мастерской и лавки по первому этажу с жильем поверху и складом на высоком чердаке. Теперь такие дома сберегают как драгоценность. Дом сколько-нибудь зажиточного российского горожанина всегда посильно подражал архитектуре барских усадеб, а к началу ХХ в. его декор стал столь же внимательно следить за колебаниями стиля: от «модерна», который полюбили буржуа, до стиля «рюсс», пользовавшегося не меньшим успехом у купечества. Но в любом случае до революции сохранялся принцип широких «прозоров» между соседними домами. В Европе Нового времени сложился особо ценимый тип городского особняка, популярность которого не имеет себе равных, хотя в наше время позволить себе такую роскошь, которая в начале прошлого века была во много раз дешевле из-за дешевизны труда строителей, могут немногие. С конца прошлого века, когда рост города привел к очень заметному ухудшению всех условий жизни в нем и людьми овладела жажда переселения в «город-сад», предельное упрощение облика жилого дома, вызванное стремлением к максимальной экономии, отчасти было компенсировано формированием общего парка. Разрастание пригородов в новейшее время, с использованием американского принципа зонирования, привело к четкому разделению в пространстве «соседств», состоящих из больших и вполне комфортабельных домов, и «соседств», собранных из вполне удобных, но гораздо более скромных жилых домов. Классическая улица, выстроенная, словами Петра Великого, «сплошной фасадою», складывалась так, что обновление, перестройка или снос и замена одного дома другим не нарушает ее природы. При этом, если карнизы домов вытянуты в одну линию, если, вставляя новый дом между старыми, озаботились о том, чтобы между рядами окон между этажами соседних домов не возникал раздражающий разнобой, как правило, получается привлекательная картина. Тогда на первый план выступают детали декора, оформление первого этажа и его деталировка вплоть до дверной ручки, и мера разнообразия велика. Когда чувство меры у застройщика отсутствует, а местные правила не регулируют правила игры жестко, как это делается, скажем, в Лондоне, целостность улицы резко разрывается, с тем что этот разрыв может быть задан как самой архитектурой, так и ее дополнением вроде крупномерной вывески или рекламного щита. Среди улиц есть такие, что вырезаны из городской ткани одной, уверенной рукой, и тогда мы обоснованно говорим, что это завершенные произведения искусства. Таковы улица Уффиций во Флоренции, улица Росси в Петербурге или улица Мадлен в Париже. Однако здесь есть тонкая грань, и уже какая-нибудь улица Риволи в том же Париже, отражая персональный вкус Наполеона, сверх меры однородна на своем протяжении, что лишь отчасти компенсируется парком по другую сторону и разнообразием витрин под сплошной аркадой. Уже ставшая классической улица из таунхаусов, т. н. «терраса», соединила в себе достоинства разнообразия деталей каждого дома с единообразием структуры: крошечный палисадник, высокие ступени крыльца, т. н. приямок, в который открывается светлый полуподвал. Нередко мы наталкиваемся на забавное сочетание: входы в соседние таунхаусы объединены единым портиком в две колонны, но через середину портика проходит грань, разделяющая цветовые пристрастия соседей. В целом европейский город, начиная с лучших городов Римской империи, нарастил многообразие «одежды» улиц – в отличие от улицы в Древней Греции, от улиц Востока, которые были и остались узкими дорогами между глухими стенами домов. Малоэтажная застройка рабочих районов Чикаго давно сохранилась только на старых фотографиях, чего, к сожалению, не скажешь о российских городах, где все еще заселены деревянные щитовые дома, в которых обитают семьи людей, построивших железные дороги, нефтяные прииски и заводы. Застройщики доходных домов стремились достичь наибольшей плотности застройки участка и создали систему гулких внутренних дворов, у которых было одно достоинство – четкое определение «своего» пространства. Таунхаус, совмещающий свойства отдельного жилого дома, разросшегося по вертикали, возник в Лондоне XVIII в. Затем он стал основой жилой застройки Филадельфии и других городов Восточного побережья США, чтобы в наше время получить широчайшее распространение в континентальной Европе. Мечта модернистов начала ХХ в. о многоэтажных домах, свободно разместившихся в озелененном пространстве, тоже сбылась, особенно широко распространившись на российских просторах, создав больше проблем, чем удачных решений. Квартал У квартала долгая история. Не будет преувеличением сказать, что квартал древнее улицы, поскольку сложно назвать улицами узкие проходы между группами домов, вплотную прижавшихся один к другому, а именно такими были древнейшие поселения на Земле. Ранние, некрупные кварталы в Месопотамии, в античной Греции представляли собой слипшиеся тремя сторонами дома т. н. средиземноморского типа – с внутренними двориками. Это позволяло каждый квартал превращать в своего рода крепость, но главной целью была максимальная экономия пространства, стиснутого периметром городских стен. К тому же было очень удобно осуществлять планировку города с помощью прямоугольной сетки улиц между одинаковыми по площади кварталами – недаром при строительстве новых городов в колониях или в приграничье к такой схеме возвращались вновь и вновь. Для этого не требовался архитектор, и с задачей вполне справлялись военные инженеры. Во времена Римской империи давняя структура квартала усложняется. В одном ряду по фронту квартала оказались роскошные и скромные дома (каждый с двориком или несколькими двориками), по первым этажам были лавки и харчевни с популярной едой на вынос, на углу нередко размещалась таверна, а то и бордель. На углу непременно устраивался водоразборный кран с резервуаром, который опорожняли, открывая клапан, для промывки улиц, если долго не было дождя. Рим изобрел и инсулу – квартал, целиком занятый многоэтажным домом, отчего и название «остров». Это изобретение было вызвано переуплотнением на узких улочках Вечного города, и после затянувшегося перерыва Средневековья ему была суждена долгая карьера. Квартал средневекового города в большинстве случаев лишился четкости прямоугольного очертания в плане, но это не означает торжества бесструктурности. Напротив, у квартала была системная организация на разных уровнях. В предметном плане: непрерывные ряды домов, выходящих на смежные улицы, часто с лавками по первому этажу; сады и огороды, сходящиеся к узкой скотопрогонной дорожке посредине. В социальном измерении квартал был «соседством» – или как корпорация (такие до сих пор сохранились в Сиене), или как коллективный член уличной корпорации. В этом отношении русские города не отличались от западных, формируя «кончанские» и «уличанские» сообщества, несшие общие городские повинности. Различие было не столько в строительном материале, так как и в Европе до XIV в. строили преимущественно из дерева, сколько в предметной структуре, так как дома прятались в глубине двора, а на улицу выходил лишь забор с глухими воротами. Чем ближе к Новому времени, тем больше уплотнялся квартал в городе. Пока город окружали каменные стены, при его расширении их переносили на новое место с завидной быстротой, но когда артиллерия вынудила перейти к земляным укреплениям, город начал задыхаться. Внутриквартальные сады застроили, увеличив число предельно узких улиц. В промышленных городах стали возникать новые кварталы, застроенные почти целиком, так что место дворов заняли узкие щели, едва пропускавшие воздух и толику света в квартиры многоэтажных домов. Подлинный прорыв совершил в Барселоне Ильдефонс Серда, выстроивший новый город из прямоугольных кварталов со срезанными углами и зелеными садами, раскрытыми на улицу с одной стороны. Однако эту работу на дальней периферии в Европе почти не заметили. Только к концу XIX в., под воздействием идей гигиенистов и социальных реформистов, заново открывают «инсулу» – дом-квартал с целой анфиладой внутренних дворов, когда просторных, когда затесненных, каких особенно много в Петербурге. Там к улице обращен эффектный фасад, которому, как в случае перевязи Портоса, сзади отвечают голые стены и гулкая пустота дворов. Модернисты ХХ в. объявили квартал вне закона, пытаясь заменить его новым образованием – микрорайоном со свободной расстановкой обособленных домов, однако к концу столетия квартал-инсула пережил второе рождение, особенно при формировании достаточно комфортного социального жилья. Квартал правильной формы, сложившийся в далекой античности, когда это был наиболее эффективный способ разбивки территории города-колонии равными долями для равных друг другу переселенцев, сохранял свое значение «молекулы» городского пространства тысячелетиями. При разбивке территории под город Саванну в штате Джоржия использовали точно те же инструменты, что при разбивке кварталов сицилийских Сиракуз двадцатью пятью веками ранее. Тот же прием использовался, когда при новом заводе следовало быстро возвести жилища для рабочих. Общим для всех этих случаев было то, что такой квартал понимался исключительно как жилое образование, тогда как все услуги выносились к площадям или на перекрестки улиц, на углы, имевшие поэтому особую ценность. Формирование кварталов из многоэтажных зданий в Новое время существенно изменило ситуацию. Стремление наиболее эффективно использовать участки между соседними улицами заставляло выдвигать фасады домов на «красную» линию, вслед за чем было вполне разумно отдать первые этажи под торговлю и прочие услуги. При этом кварталы наиболее состоятельных домовладельцев сохранили внутренние сады, разделенные на полосы по ширине фасада таунхауса, обеспечивая возможность обустройства индивидуальных оранжерей и веранд. Вполне рациональные расчеты показали, что равномерное заполнение участка совсем небольшими двухэтажными домами с крошечными участками и узкими проездами дает не меньшую плотность, чем привычная периметральная застройка квартала домами в четыре-пять этажей. Эту очень простую расчетную логику немедленно подхватили девелоперы эпохи бурного развития дешевой ипотеки в США, вслед за чем возникли две элементарные схемы. Одна – для самых скромных покупателей жилья – напрямую воплотила схему полувековой давности, что предельно упростило поточный способ монтажа домов, прозванных «обувными коробками». В таких домах обитает примерно четверть американцев, при этом срок реальной службы легких каркасных конструкций не на много превышает срок выплаты ипотечного кредита. Вслед за этим, как правило, такие жилые «ковры» сносят целиком, чтобы застроить заново – примерно тем же способом. Другая схема – для чуть более состоятельных покупателей – не менее примитивна по существу, так как сводится к сплошной обстройке дороги, которой, для некоторой живописности, придается криволинейное в плане очертание. Как правило, такие «жилые дороги» честно именуются drive – проездами, и совсем не трудно ехать по адресу, где номер дома обозначается четырехзначным числом. Зато перед домом есть газон, а позади миниатюрный дворик глубиной три-четыре метра. В любом из этих вариантов никакого квартала нет и в помине. «Соседства» тоже нет. Каждый сам по себе, что несколько парадоксальным образом можно счесть воплощением утопической мечты Фрэнка Ллойда Райта о «городе широких акров». Создатели города-сада начала ХХ в. стремились сохранить квартал как именно сообщество, формируя группы домов вокруг миниатюрных площадей или тупиковых заездов и всемерно культивируя создание общего сада для кластера из нескольких таких групп. В настоящее время такого рода роскошь доступна только высшему горизонту среднего класса. С формальной точки зрения улица солидной «деревни» в четверти часа езды от кольца предприятий, перебравшихся за черту крупного города, мало чем отличается от обычной «жилой дороги». В действительности отличие велико: и дома расставлены свободнее, и участки больше, и внутри жилой группы, за границей индивидуальных участков, есть общее озелененное пространство. Возврат людей из пригородов в центральные части города совпал по времени с расцветом идеологии «нового урбанизма». Сначала на пустырях между высотными домами стали возникать обособленные пешеходные жилые улочки (подъезд с внешнего периметра), что автоматически сблизило людей общей отчужденностью от стандартной застройки и сформировало протяженный квартал. Затем в том же Берлине или Роттердаме воплощаются проекты воссоздания кварталов в их исторической форме: дома, прижавшиеся один к другому, образуют свою общую «крепостную стену», а внутри снова есть озелененный двор, закрытый для чужих. Микрорайон и «соседство» Язык описания города почти так же стар и многолик, как и сам город, тогда как язык структурирования города молод, как и вся урбанистика. Русское слово среда отвечает английскому environment, означающему сразу и предметно-пространственное окружение, окружение социальное, в отличие от французского, в котором это два разных понятия: environnement и mileu. Двойственность смысла одного слова в русском и английском несет в себе известную ловушку. Для англосаксонской традиции, в которой самоорганизация горожан первична, а ее пространственное оформление вторично, при разработке концепции «соседства» главным было и остается то, как и вокруг чего оформляется взаимодействие людей. Есть «соседство», которое организуется вокруг школы, спортивные площадки, а часто и классы которой используются в качестве «клубного» пространства, и еще вокруг зала собраний и общественного центра. В российской традиции, где некая самоорганизация жителей просматривается в далеком новгородском и отчасти в допетровско-московском прошлом, закрепилось структурирование городского пространства по околоткам и полицейским частям. Не удивительно, что в момент, когда после хрущевской «оттепели», мы вновь начали интересоваться тем, что делается в мире, и столкнулись с необходимостью найти эквивалент словам neighborhood и community (сообщество, как правило, объединяющее несколько соседств – вокруг церковного прихода или параллельно с ним), советские специалисты перевели его как «микрорайон». Чисто внешне советский микрорайон весьма схож со своим западноевропейским прародителем почти во всем, что можно отнести к сфере обслуживания: детские сады, школа, почта, продовольственные магазины и т. п. Тем не менее это нечто качественно иное, поскольку так или иначе организованная общественная жизнь была твердо приписана к трудовым коллективам, и от всей самоорганизации осталась возможность (почти обязанность) участия в субботниках по уборке придомовых территорий. Именно это принципиальное различие сказывалось и сказывается в подходе к вопросу о реконструкции. Поздний советский микрорайон уже подвергся частичному уплотнению, и нередко внутри него вдруг возникал магазин общегородского значения либо пивной ресторан, вызывавший яростные жалобы окрестных жителей на шум и на перегруженность помоек. Но тогда жалобы еще могли вызвать некоторую реакцию. Нынешнее наступление частного инвестора на микрорайон иногда удается приостановить единственно лобовой схваткой жителей с исполнителями. Соседство в Европе и в США давно завоевало право голоса в городах (если только это не самые бедные кварталы, где люди, живущие на социальное пособие, не способны создать ни соседств, ни сообществ), поскольку ни одна из конкурирующих партий не может игнорировать голоса избирателей, когда очень часто результат зависит от нескольких голосов. В ряде случаев соседства получают законный статус. В отличие от почти сошедших со сцены российских ТОСов, территориального общественного самоуправления, «соседства» в многих американских городах юридически оформлены, избирают «соседские согласовательные комиссии» по квоте один депутат от полутора тысяч жителей. Эти ССК имеют право предъявлять свое отношение к любому инвестиционному проекту на их территории, к любому городскому законопроекту, а также тратить на произвольные цели (но не на зарплату) небольшие средства, выделяемые для этого из городского бюджета. Рекомендации ССК не имеют обязательного характера, но инвесторы научились относиться к ним внимательно, тем более что многолетний опыт показал: качество инвестиционных проектов возросло более чем на 10 процентов – прежде всего по той причине, что никогда внешний агент деятельности не будет способен к такой дотошности оценки проекта, как местные жители. Правда, следует иметь в виду, что плотность застройки в американском городе в разы меньше, чем в России, так что обычное «соседство» образовано населением от 10 до 12 тыс. человек. Микрорайон стал наиболее ярким выражением модернизма в его отношениях с городом. Механистичность решительно выходит на первый план и претендует на то, что это не вынужденность, вызванная бедностью и спешкой, а идеал. Не удивительно, что результаты планировочного процесса, в котором игнорировалось все органичное, вырастающее снизу, из собственной деятельности и собственного согласия между людьми, повсюду оказывались практически тождественными. Ле Корбюзье, как обычно, лишь словесно утверждал свое первенство, выдвигая сначала т. н. План Вуазен, а затем и проект «Лучезарного города». Абсолютно к тем же результатам приходили Вальтер Гропиус и Бруно Таут, предлагавшие возвести на месте старых кварталов ровные ряды многоэтажных «пластин». Практически те же результаты получались у Андрея Бурова, проектировавшего жилье для Челябинского тракторного завода. Единственно нехватка металла заставляла его закладывать в дома деревянные перекрытия, а отсутствие и лифтов, и надежд на их скорое производство в нужном количестве заставляло ограничивать этажность. Во всех случаях нечто под названием микрорайон означало счетную единицу города, отстроенную от школы, трактуемой единственно как учреждение сферы образования. За исключением редких попыток смягчить схему средствами ландшафтной архитектуры, как это делалось в Минске или Вильнюсе, эффект всегда один и тот же. Естественным образом микрорайн в городе Гай на Оренбуржье только размерами отличается от микрорайона в Тольятти или Москве. Главная улица Улицы различаются шириной, качеством архитектуры домов, иерархия между ними закреплена в языке, и мы без труда различаем улицу, переулок, проулок, проезд, тупик, однако во все времена из множества улиц выделялась главная. На ней вставали казенные и общественные постройки, знатные и богатые всегда стремились построиться на главной улице, к ней тяготеют лучшие магазины. В малом городе сомнений нет – главная улица всегда одна, что, собственно, и отражено в ее названии, но в крупных и крупнейших городах это всего лишь роль, которую улицы-претенденты перехватывают одна у другой по мере роста и развития города. Главная улица ведет свою родословную от улицы Процессий древнейших городов, но проектировать ее как единое целое начали только в эпоху наследников Александра Великого и римлян, которые предпочли, развивая схему военного лагеря, планировать сразу перекрестье двух главных улиц – кардо и декумануса. В городе средневековья роль главной брала на себя одна из центральных улиц, где сосредоточены были лавки ювелиров, но идея проектируемой главной улицы, зародившись в эпоху Возрождения, получила развитие только в Новое время – время могущественных монархов. Первым был римский Папа, и Кардо служила для процессий нового типа – пышного съезда кардиналов к Ватикану. Затем следует Большая Ось Парижа, где со временем роль главной улицы взял на себя ее отдаленный от Лувра отрезок – Елисейские Поля, исходно рассчитанный на военные парады. Лондонцы, возможно из-за относительной слабости королевской власти с XVIII в., так и не привыкли к идее главной улицы, тогда как в шотландском Эдинбурге сомнений по этому поводу нет. Также нет сомнений относительно Петербурга, где Невский проспект, переживший глубокий упадок в советскую эпоху, восстановился в прежней роли и вновь оттеснил на второй план Кировский проспект, который перед революцией явно теснил старшего соседа. А вот в Вене роль главной улицы взял на себя кольцевой бульвар, Рингштрассе, вдоль которого выстроились все основные постройки Австро-Венгерской империи. Большой Канал в Венеции как играл роль главной улицы, так и сохраняет ее в городе, давно уже превратившемся в огромный музей, где его экспонатами являются сами венецианские каналы, мосты и кварталы, да их повседневная жизь. Любопытно, что в относительно новом, сравнительно с Венецией, Чикаго роль и главной улицы, и всего городского центра досталась Петле – излучине реки Чикаго. Необычно в Берлине, где, после того как граница двух Германий разрезала столицу пополам, официальная Унтер ден Линден была продолжена (как ни парадоксально, в развитие грандиозного генплана Шпеера), но утратила столичный лоск, тогда как в Западном Берлине роль главной улицы с относительным успехом исполняла улица Курфюрстендамм. После объединения Берлина главной улицы не получилось, хотя спешно был возведен новый ансамбль городского центра. Сложно с Москвой. В прежние времена роль Тверской была очевидна, и советское время следовало традиции, несмотря на попытки сочинить главный проспект к так и не построенному Дворцу Советов, несмотря на стремление Хрущева перенести главную улицу на Ленинский проспект. Однако в новейшее время Тверская явно запустела, ее дорогие бутики привлекают мало внимания и, вопреки размножившимся на ней дорогим ресторанам и еще более дорогим гостиницам, роль главной улицы Тверской явно не по плечу. Впрочем, это общая тенденция для мегаполисов. Когда торговые и в огромной степени развлекательные функции приняли на себя моллы и целые группы моллов, расположенные по самому краю городской черты, говорить о главной улице нет оснований. В Нью-Йорке точно нет главной улицы, или, лучше сказать, их там как минимум пять: Третья, Пятая и Шестая авеню и, по традиции, но не по функциям – Уолл-стрит и Бродвей. В целом, за исключением старых, музейных по духу городов Европы, тема главной улицы осталась актуальной для древних городов, для столиц новых государств и для провинциальных вроде французского Монпелье. Главная улица существует всегда, не только в тех случаях, когда улиц хотя бы три, но (в западных городках) и когда улица всего одна. Выражение main street означает, таким образом, вообще улицу, если на нее выходят не одни только жилые дома. В маленьком русском городе по традиции улицы несоразмерно широки, так что главную улицу можно выделить прежде всего по тому признаку, что она, как правило без четкого перехода, вливается в главную (обычно единственную) площадь. В крупных городах, и в первую очередь в столицах, обычно несложно выделить главную улицу, поскольку веками главным ее назначением был военный парад. Такова Унтер ден Линден в Берлине. Когда Ильдефонсо Серда провел мощную диагональ главной улицы Барселоны, задача ставилась уже иначе: используя стандартные очертания квартала, вывести на главный проспект наиболее престижные, наиболее потому эффектные домовладения. Это удалось, так что здесь состязаются не одни лишь витрины, но и фасады соседних домов. Страда Нуова – Новая улица в Генуе никогда не была главной в социальном смысле. Напротив, это была первая в Европе частная улица прекрасных дворцов, закрытая для посторонних. На плане видно, что совокупная поверхность дворов всех палаццо генуэзской знати равна поверхности самой улицы. Так как все внутренние дворы видны с улицы через открытые ворота, ее пространственный сценарий очень сложен и насыщен акцентами. Вполне естественно, что в наше время именно эта улица может претендовать на позицию главной. Солидные буржуазные города XIX в. создали развитую систему проспектов, каждый из которых может быть сочтен главной улицей. Эти проспекты, как в французском Бордо, как правило, ориентированы на значимые монументы. По этим проспектам в начале ХХ в. провели первые трамвайные линии, которые здесь мудро спасли от уничтожения в эпоху безудержного автомобильного оптимизма. На эти проспекты ориентированы наиболее респектабельные доходные дома, а первые этажи заняты самыми дорогими магазинами. В отличие от континентальных столиц, которые были в основном сформированы абсолютной монаршей властью, в Лондоне не только всего одна парадная площадь, но так и не было никогда главной улицы. Самыми знаменитыми здесь оказались ничем внешне не приметные улицы центра, где расположились лучшие магазины крупнейшего центра мужской моды. Однако из множества таких улиц явно выделяется одна – Риджент-стрит, проложенная через частные владения по проекту Джона Нэша, удивительно сочетавшего в себе талантливого архитектора и ничуть не менее талантливого девелопера и менеджера. На старой гравюре Риджент-стрит выглядит интереснее, чем сейчас, поскольку со временем портики, ранее пристроенные к зданиям галереи, снесли, чтобы облегчить движение экипажей. Тем не менее при всем несходстве соседствующих зданий, среди которых можно обнаружить и постройку в стиле Ар Деко, Риджент-стрит сохранила редкую целостность и облика, и функций, не уступив ни одной из них новым районам. Это по-прежнему средоточие элегантных магазинов и клубов. Особого внимания заслуживает то, что серьезное препятствие – несогласие крупного землевладельца продать часть участка – Нэш превратил в достоинство. Бульвар Первый бульвар был устроен поверх земляных укреплений, вызванных к жизни развитием артиллерии, в итальянской Лукке. Второй устроен в голландском Антверпене, по решению Городского совета в 1578 г. Но подлинная карьера бульвара началась в Париже, когда по распоряжению королевы Марии Медичи в 1616 г. был заложен трехрядный бульвар, известный как Променад Королевы. Срединная аллея предназначалась для пешей прогулки, боковые аллеи – для одностороннего движения экипажей. В дальнейшем модель Марии Медичи расслоилась: если укрепления, впоследствии срытые, были широки, бульвар предназначался для движения карет и омнибусов, если они были узкими поверху, то бульвар оказался в исключительном распоряжении пешеходов. Первый вариант – это венская Рингштрассе, бульвар вдоль петербургского Адмиралтейства или московский Новинский бульвар, от которого давно осталось одно название. Именно эта модель оказалась вывезена в испанские колониальные владения в Америке, где в Мехико возникли Аламеда и Пасео Нуово – уже не на месте укреплений, а как «чистая» городская форма. Аламеда это ежевечерний променад в каретах, рядом с которыми гарцевали всадники, и особое расширение в форме полукруга, где обычно собирались зрители частых военных парадов. Пасео Нуово – бульвар, специально приподнятый на высокой насыпи, чтобы обеспечить наилучший вид на город. Еще один бульвар, Пасео де Лас Вегас, был устроен вдоль канала, на который выплывали лодки с индейцами, позднее – прогулочные лодки, так что жители Мехико могли ощущать себя едва ли не венецианцами. Париж после реконструкции середины XIX в., осуществленной префектом Османом, создал наиболее совершенную систему бульваров, накрепко сочлененных с проезжими улицами. Особенностью этой системы стали чрезвычайно широкие тротуары вдоль фронта домов, что позволило создать почти непрерывную цепь уличных кафе, так что и сегодня бульвары, некогда прославленные живописью импрессионистов, сохранили свое очарование. Впрочем, туристов на парижских бульварах в несколько раз больше, чем самих парижан. В прочих европейских городах и в США такую схему сочли излишней: прогулки в экипажах предпочли вынести в парки, тогда как бульвары стали исключительно местом для неспешных прогулок, ведь до того как автомобиль приблизил загородные леса и дачи к городу, именно прогулка по бульвару была развлечением, доступным для всех сословий. К счастью, сохранившееся Бульварное кольцо Москвы – отличный пример такого демократичного обустройства городской среды, хотя настоящим убежищем от шума и автомобильных выхлопов теперь можно счесть один лишь Чистопрудный бульвар. Особый вариант бульвара возник к середине ХХ в. из соединения модернизма с претензиями на Большой стиль. Возможно, отталкиваясь от мексиканского Пасео, возможно, уже от вашингтонского Мола, новую модель главной улицы назвали испанским словом «эспланада». Грандиозная ширина такой протяженной прямой увлекла как советских архитекторов, видевших ее своего рода аванзалом к Дворцу Советов, так и их германских оппонентов и создателей новых столиц начиная с города Бразилиа. Особенно странно выглядит перенос той же концепции на промышленную сверхслободу вроде Тольятти, где озелененная «эспланада» не связывает, а разъединяет прямоугольники гигантских микрорайонов. В целом приходится признать, что классический бульвар плохо уживается с нынешним напряженным уличным движением. Приходится удивляться, что московские деревья все еще выдерживают газовую атаку со стороны автомобильных стад. Впрочем, липы не выдержали, и с Тверской их пришлось убрать. В свою очередь американские транспортные инженеры испытывают к бульварам неприязнь, вопреки статистическим данным, утверждая, что само их существование увеличивает риск дорожно-транспортных происшествий, связанных с пешеходами. Однако главное все же в другом: с того времени как экологическое движение понудило образованное большинство, где только возможно, вернуться к модели «естественной» природы, бульвар в планировке новых городов и районов замещается «зеленым коридором», являющим собой растянутый по длине парк. Начавшись с Кур де ла Рен – «Двора Королевы» – городской бульвар Парижа стал на века образцом, хотя первые бульвары были созданы в Голландии и Италии, откуда королева Мария Медичи привезла этот новый тип обустройства городской жизни. Уже в подражание Парижу неаполитанский король распорядился разбить бульвар, но уже полностью недоступный для экипажей. Обаяние бульвара как уже непременной характеристики крупного города закрепилось так прочно, что, не говоря о реконструкции Парижа при префекте Османе, о венских или московских бульварах, важно заметить другое. Проектируя свой вариант «линейного города» испанец Сориа-и-Мата сделал именно многокилометровый бульвар осью своего градостроительного построения. Если вспомнить линейные построения Николая Милютина, то, хотя слова бульвар он не употреблял, полоса зелени, отделяющая жилье от производства – бульвар. На знаменитом Плане Тюрго не увидишь, естественно, более поздних бульваров, зато есть первые из них, как тот, что был проложен к Бастилии вдоль Сены, минуя Королевскую площадь. Чертежи показывают, за счет чего проектной группе префекта Османа удалось обустроить бульвары с высокой скоростью – типовые решения были отработаны до мелочей. Малые государи вроде архиепископа австрийского Зальцбурга спешили воспроизводить парижский образец, соединяя вместе бульвар и тот тип формального парка, что по традиции именуется французским. Действительными создателями сугубо геометрической структуры цветников, боскетов и куртин из стриженых деревьев были авторы итальянских садов эпохи Ренессанса. Однако именно во Франции сложилась теория геометризации форм на основе неприятия «дикой» природы, которую считали «пустыней». В Риме, где для бульвара места уже не нашлось, его роль перешла к набережной Тибра, где дорожка перекрыта ветвями. В Барселоне скорее всего именно бульвар, ведущий к порту, приобрел к нашему времени роль главной улицы, а в Нью-Йорке, где места для зелени, кроме Центрального парка, еще меньше, уже маленькой группе деревьев рядом с фонтаном на Шестой авеню отведена функция бульвара, излюбленного места для ланча младших клерков. Площадь Главные улицы или бульвары непременно выводят нас на площадь, сама судьба которой оказалась под угрозой в эпоху сверхплотного движения автомобилей, которое превратило множество площадей в транспортные развязки в одном уровне. У площади три источника. Первый – пространство перед храмом. Второй – рынок, и площадь очень долго оставалась местом рыночной торговли в первую очередь. Лишь со временем выделилась специальная площадь для собраний, которую греки именовали агорой, а римляне форумом, придавая ему особо торжественное обрамление. Восток быстро вывел площадь перед храмом из общего пространства города, заперев ее за глухой стеной, тогда как огромную рыночную площадь при первой возможности старались накрыть сверху, выведя ее в класс городских интерьеров. Средневековые города Европы, как правило, обходились одной площадью, как Венеция. Там сохранили от застройки площадь Св. Марка и ее ответвление – Пьяцетту, служившую своего рода вестибюлем перед Палаццо Дожей, а торговле отдали специальные кварталы. В большинстве городов к случайной по очертаниям соборной площади перед папертью огромного храма добавлялись специализированные рынки – продуктовый, рыбный, сенной. Архитекторы итальянского Возрождения грезили о воссоздании славы римских форумов, но им удавалось воплотить свои мечты довольно редко. Филиппо Брунеллески создал первую площадь такого типа, очень скромную по габаритам – это Аннунциата во Флоренции. Только на излете Ренессанса ученики Микеланджело осуществили изысканный проект площади на Капитолийском холме, созданный мастером, а Лоренцо Бернини сформировал площадь перед собором Св. Петра, действительно ни в чем не уступив при этом зодчим имперского Рима. С этого момента, сначала в Париже, а затем повсюду, начинается разработка темы площади как произведения планировочного искусства, даже если это были только поля для парадов, обожаемых и монархами, и публикой, жадной до зрелищ. Площади, в плане квадратные и восьмиугольные, трапециевидные, полукруглые, как Кампо в Сиене или Дворцовая в Петербурге, овальные, как в провинциальном Петрозаводске, или круглые, как в Полтаве; площади-перекрестки или зрительно замкнутые площади, куда улицы вливаются по касательной – все они давно систематизированы. В конце XIX в. такой каталог выстроил Камилло Зитте, в наши дни – Роб Крие. Лондон сформировал свою систему площадей-скверов, т. е. мини-парков, со всех сторон окруженных спокойными жилыми кварталами, но удовлетворился одной публичной площадью – Трафальгарской. Модернизм отвергал площадь с той же страстью, что и квартал. Хотя оказалось, что круглые площади наилучшим образом исполняют роль круговых развязок движения по множеству направлений, и им отказывали в особом архитектурном обрамлении. Даже знаменитая парижская площадь Вогезов, при короле Генрихе IV обстроенная фасадами до того, как к ним пристроили кварталы домов, на долгие годы превратилась в паркинг под открытым небом. Некогда бурно торговая Красная площадь омертвлена нахождением там Мавзолея и некрополя в стене, и только в последние годы ее стали оживлять новогодние ночные гуляния и редкие концерты на Васильевском спуске. Манежная, долгое время заполненная автобусами, вдруг ожила в конце 80-х годов, когда на ней собирались многотысячные митинги. Теперь такую вероятность аккуратно устранили, но площадь полна людей после обустройства куполов и фонтанов над подземным торговым центром. От прочих московских площадей остались одни названия. В Нью-Йорке площадей как таковых вообще нет, и лишь под Новый год Х-образный перекресток Таймс-сквер оправдывает свое название. И есть в Америке города вроде Далласа, где слово площадь означает только одно – обширную автостоянку меж разрозненных зданий. И все же в рамках широкого движения, получившего название Новый урбанизм, началось возрождение площади как публичного пространства, свободного от движения транспорта и предназначенного для того в первую очередь, чтобы толпа, собирающаяся по поводу или без повода, могла рассматривать себя в собственном отражении. Крупнейший комплекс античных площадей Рима дошел до нас только в руинах, так что искусство, с которым зодчие пристраивали одно замкнутое пространство, завершенное в художественном отношении, к серии других пространств, приходится домысливать. К счастью, блистательная работа Микеланджело над площадью перед Капитолием сохранилась в неизмененном виде. Нужно было быть Микеланджело чтобы рискнуть проложить гигантскую лестницу, категорически не замечая уже существующей, ведущей к старой базилике. И нужно было быть Микеланджело, чтобы по центру новой площади поставить отнюдь не скульптуру собственного резца, а древний конный монумент Марка Аврелия, который, впрочем, издавна считали памятником Константину Великому и потому сохранили от уничтожения. Мы знаем площадь перед собором Св. Петра Лоренцо Бернини, и только старая гравюра, изображающая площадь в опоре на ее проект, позволяет понять, насколько сильным было это планировочное решение, частичным (и не завершенным, к сожалению) повтором которого в России стала аванплощадь перед Казанским собором в Петербурге. При кажущейся простоте выбора из немногочисленного набора вариантов плана площади завершенных площадей гораздо меньше, чем можно было бы ожидать. Примером редкостной неудачи является площадь перед Папским замком во французском Авиньоне. Это та же эпоха барокко, но жажда достичь максимальной пышности и эффектности решения одного фасада, не подкрепленного ничем, сколько-нибудь сопоставимым с ним, похоронила возможность спокойно уравновесить сложный силуэт замка напротив, господствующего над всем городом. От римского форума формулу замкнутой площади заимствовал христианский монастырь. От монастыря – площадь перед кафедральным собором, как в итальянской Болонье. В Сиене Кампо – городская площадь – дважды в год является крупнейшей в мире театральной сценой. Здесь проходят знаменитые палио – состязания всадников, защищающих честь городских кварталов, и места у окон резервируют на год вперед. Улицы входят на площадь по касательной, или через арки, так что эффект закрытого пространства полный. Вандомская (Королевская) площадь в Париже, когда там, на месте, со времен Наполеона, стояла конная статуя короля. Замкнутость пространства практически не нарушена, несмотря на прямой просвет улицы в обе стороны. Реализованный проект финского города Хамина – пример сочетания площади вокруг ратуши и вобановской системы фортификаций. Предела раскрытие площадей достигает в советской архитектуре. Как пример, площадь перед Дворцом труда у Московских ворот, куда пытались перенести центр Ленинграда. Здесь функция площади сведена к созданию пустоты, лишь дважды в году заполняемой демонстрацией лояльности к власти. Монументы Где площадь, там и монумент, без которого она обычно воспринимается как незавершенная, пустая. Агора античной Греции была обычно заполнена скульптурами сверх всякой меры – мастера работы над телесным, греки с трудом воспринимали художественную ценность пространства как такового. Римляне с их обостренным чувством пространства оказались удачливее. Восприняв от наследников империи Александра Великого идею триумфальной арки и триумфальной колонны, усадив бронзовых императоров на коней, они задали образец, которому последующие века следовали без колебаний. Средневековые города, жители которых вкладывали все силы и половину регионального продукта в строительство соборов, которые сами были монументами, тем не менее создали свой вариант триумфальной колонны – как правило, это декорированный столб, воздвигнутый в ознаменование избавления от чумы. Эпоха Возрождения вновь вывела скульптуру из интерьера храма на площадь, будь то Давид на площади Синьории во Флоренции или конные статуи военачальников в той же Флоренции или Венеции, да и в других городах. Затем пришла очередь королей, а в Новое время – генералов и прочих отцов отечества. Выбор скульптора и выбор им пропорционального отношения монумента к габаритам площади – высшая ступень градостроительного искусства, подняться на которую удавалось и удается немногим. Площадь Капитолия в Риме остается шедевром на все времена именно потому, что Микеланджело создал изощренное сочетание лестницы, парапета, рисунка мощения с фасадами, выходящими на площадь, у которой «перевернутая» перспектива, отчего площадь кажется большей, чем она есть. При этом римский памятник Марку Аврелию, который сочли изображением императора Константина и потому не уничтожили, очень посредственные скульптуры Диоскуров у парапетов и речных богов, помещенных в ниши под Капитолийским дворцом, образуют волшебное целое – ансамбль. Парижу в этом отношении повезло меньше. Только конная статуя Генриха IV у моста Пон-Неф, передвинутая сюда после эксцессов революции, и колонна на Вандомской площади по-настоящему убедительны, в отличие от скульптурных нагромождений перед Лувром, от монумента на площади Виктуар или от слоноподобной Триумфальной арки. Редкостной удачей является монумент Петру Первому, воздвигнутый Фальконе на Сенатской площади, и очень точно Монферран и его русские ассистенты поставили Александрийский столп на Дворцовой площади. Большинство городских монументов на площадях в большей или меньшей степени скверны – что в городах Старого Света, что в городах Нового. Наращивание размеров не только не помогает, но чаще всего взламывает пространство и угнетает окрестности, как это случилось с тем же Петром авторства Зураба Церетели. Эта композиция для установки на полке камина, увеличенная в двести раз, была бы терпимой посреди Рыбинского водохранилища или Финского залива, но она «убивает» центральное место Москвы. Гораздо больше повезло городам, когда монументы стали размещать на бульварах, как роденовский памятник Бальзаку в Париже или опекушинский Пушкин – пока его не передвинули. И в парках, где их размеры соотнесены с кронами деревьев и шириной аллей. В скверах, где они не спорят с небом, как в случае любопытной композиции Михаила Шемякина на Болотной площади Москвы, где площади, конечно же, нет. В небольших площадках-карманах городского пространства – как Прометей у подножия главного здания нью-йоркского Рокфеллер-центра или восхитительная толстушка-Венера Ботеро позади Ливерпульского вокзала в Лондоне. Легкая ироничность, появившаяся в городской скульптуре последнего времени, освободившая от непременной помпезности, породила симпатичный жанр – обыденные фигуры в натуральную величину, без пьедестала стоящие на плитах маленькой площади или сидящие на скамье – от Чарли Чаплина на Лестер-скуэр в Лондоне до деревенского искателя справедливости в Челябинске. В то же время, освободившись от канонов модернизма, сегодняшние архитекторы создают здания-монументы, здания-скульптуры, которые вновь, как в Средние века, целиком взяли на себя функции монументальной скульптуры. Уже жители древнегреческих городов сочли пустое пространство площадей подходящим местом для установки памятников и памятных знаков. Но греки были совершенно безразличны к пространству как таковому и заставляли памятниками все свободные места, так что площадь уподоблялась кладбищу. Римляне задали образец – по центру форума ставили либо конную статую, либо вывезенный из Египта обелиск. Владыки и зодчие Ренессанса прямо восстановили римскую традицию, и теперь, размещая не только статуи, но и фонтаны, как на флорентийской площади Аннунциаты, и обелиски, как на римской Пьяцца дель Пополо, в Париже, Вене, Санкт-Петербурге оставалось ее воспроизводить. Вершиной исторической карьеры обелиска стало сооружение 170-м монумента Джорджа Вашингтона, удерживающего огромный газон Молла, тянущийся до самого здания Капитолия. Гигантомания при создании монументов достигла апогея в кайзеровской Германии в преддверии Первой мировой войны, когда у Дрездена сооружали монумент Имперскому патриотизму. Иную роль играют небольшие скульптуры, подлинники или копии, размещенные в «карманах» городского пространства, как в Неаполе. В последние годы на улицах и площадях появились новые «монументы», способные соблюдать неподвижность ради горсти монет, брошенных туристами. Эти живые скульптуры все чаще составляют конкуренцию бронзовым изваяниям в натуральную величину. Памятники на спокойных площадях замечательны уже тем, что образуют вокруг себя зону тяготения для пешеходов, которым обычно достается лишь стул в уличном кафе, так как стул и скамья – это важная коммерция. Поздний советский монументализм приблизился к пределу возможного: 9-метровая голова Ульянова на главной площади Улан-Удэ включена в книгу рекордов Гиннеса. Новый монументализм, как эта симпатичная «Венера» скульптора Ботеро позади Ливерпульского вокзала в Лондоне, вызывает только теплую улыбку. Парк Появление городского парка означало собой фундаментальный поворот в истории цивилизации. Только что вокруг компактного города, сразу же за т. н. гласисом, пустым пространством шириной в дистанцию прицельного огня, начинался мир природы, которая пугала, именовалась пустыней. И вот разросшийся город ощутил себя обособленным миром, затосковал по природе, горожане стали ценить пейзажную живопись, и парк, этот фрагмент природы в городе, должен был возникнуть. Городской парк существенно моложе бульвара, и обустройство публичных парков началось лишь полтора века назад – с лондонских пейзажных парков, созданных Джоном Нэшем на основе огромного опыта разбивки ландшафтных парков в поместьях знати. Вторым прародителем городского парка был формальный дворцовый парк, с его куртинами, вырезанными по лекалам, с деревьями и кустами, подстриженными так, чтобы утратить почти всякую связь с природой. Мы называем такие парки французскими, хотя зародились они на виллах ренессансной Италии. Третьим – лесопарки по образцу Булонского и Венсеннского лесов (в Москве это прежде всего Сокольники). Развитой городской парк, как правило, сочетает все эти три элемента. Именно таким стал огромный Центральный парк Манэттена, спроектированный Олмстедом на месте прежнего выгона для скота. Этот прямоугольник зелени и воды шириной километр и длиной пять километров резко контрастирует с «лесом» небоскребов, окружающих его со всех сторон. Таким же стал Летний сад Петербурга, хотя заложен он был как парк формальный, отчего и остались в нем многочисленные скульптуры, выстроившиеся вдоль аллей в регулярном порядке. Таковы парки Вены или Эссена, тогда как берлинский Тиргартен или парк в глубокой долине, разделяющей надвое город Люксембург, сохраняются как природные комплексы, дающие обманчивое ощущение естественности. За свою не столь уж долгую историю городские парки многократно меняли характер. Тому, кто видит вашингтонский Мол в нынешнем его виде, требуется усилие, чтобы увидеть на его месте ландшафтный парк в духе Олмстеда, с каналом посреди современного ровного газона. Нужно усилие воображения, чтобы представить себе плац-парад на месте петербургского Марсова поля или чтобы припомнить, что совсем недавно парковые дорожки отличались от уличных тротуаров тем, что были покрыты утрамбованной красной кирпичной крошкой. Советские модернисты 20-х годов не могли смириться с непроизводительным променадом обывателей между клумб и рощ. Из лучших побуждений они пытались везде создать ПКиО – парки культуры и отдыха, насыщенные читальнями, лекториями и приспособлениями для военно-спортивных упражнений. Нововведение пользовалось немалой популярностью, тем более что при первой возможности люди с радостью сбегали из перенаселенных коммунальных квартир. Однако постепенно ПКиО насыщались платными аттракционами, сближаясь по духу с луна-парками, о которых следует говорить отдельно. Европейские модернисты стремились превратить в парк всю территорию вокруг свободно поставленных многоэтажных домов-пластин или домов-башен. Затраты на уход за этими пространствами, к тому же не очерченными ясными границами, при этом никак не учитывались. Взрослые и дети вытаптывали траву, срезая углы, подростки – играя в футбол. Фрагменты прежнего леса, оказавшиеся в окружении плотной многоэтажной застройки, даже если их не вытаптывали и чинно прогуливались по дорожкам, дичали, зарастая подлеском, в них со временем исчезали белки и певчие птицы, распуганные множеством собак. Городской парк – дорогое удовольствие, что необходимо принимать во внимание при разработке планировочных решений. В новейших городах или в их новых районах парки занимают до трети общей площади, а их содержание составляет одну из главных статей расходов в бюджетах городов. Достаточно сказать, что для того, чтобы поддерживать городской парк в отличной форме, требуется не менее двух профессионалов на гектар территории. Формальные парки центрального Парижа, начиная с парка Тюильри и завершая Люксембургским садом, стали повсеместно воспроизводившимся образцом. Этот тип паркового пространства, с его прямыми дорожками и шпалерами стриженых деревьев, и в Вене, и в Петербурге, и в Бостоне, придавал открытость сугубо дворцовой композиции, предполагал, да и сейчас предполагает чинное прохаживание публики. Разве что для маленьких детей всегда делалось исключение. Не будет ошибкой сказать, что главная функция городского парка этого типа заключена в том, что люди приходят сюда, чтобы, по контрасту с соседней улицей, замедлить шаг и неспешно разглядывать таких же прогуливающихся горожан на фоне зелени. Англо-саксонская, демократическая традиция не только заместила геометрию плана пейзажной свободой, заимствованной с полотен живописцев, но и культивирует полную свободу поведения, удерживаемого в рамках представлениями каждой эпохи о приличиях. После Второй мировой войны эта модель перекочевала на континент. Теперь что в Лондоне, что в Эдинбурге, что в Тулузе – и в крупном парке, и в небольшом сквере – стриженый газон трактуется как зеленый ковер в городской «гостиной». В Эдинбурге обширный центральный парк, казалось бы, вплотную примыкающий к застройке исторического ядра города, в действительности отделен от нее напряженной железнодорожной магистралью. Однако железная дорога так аккуратно спрятана в глубокий ров, что, находясь и в парке, и в городе, невозможно даже догадаться о ее существовании. Дорогу и не видно, и не слышно. Поистине колоссальный опыт, накопленный чередой британских ландшафтных архитекторов, среди которых наиболее заметны имена Джона Нэша и Джозефа Пэкстона, которого мы знаем прежде всего как автора павильона первой Всемирной выставки 1851 г., оказался особенно востребован при создании на Манхэттене Центрального парка. Этот вытянутый прямоугольник площадью 500 га, со всех сторон окруженный лесом небоскребов, создает обширный остров покоя в суете Нью-Йорка. В середине XIX в. убедить отцов города в полной целесообразности такой огромной «потери» дорогой земли Олмстеду удалось только за счет предъявления калькуляции – достаточно точно было спрогнозировано, насколько именно вырастет цена недвижимости в соседних с парком кварталах. Качественно новым в проектном решении парка стало разведение уровней пешеходного и колесного движения через парк. Несомненно повезло Люксембургу. Разрастаясь, этот город перешагнул глубокую долину, по дну которой течет узенькая речка. Длина мостов, перекинутых через долину, не превышает 200 м, однако ее видимая ширина прирастает за счет склонов, в результате чего парк кажется огромным. Это ощущение усилено тем, что в парке сознательно сохранена одна улочка старого предместья. Парк Гуэль хорошо известен всем туристам, посещающим Барселону, однако мало кто задумывается над тем, что Антонио Гауди и его верный заказчик Гуэль замыслили этот парк как город-сад в предместье. От этого замысла осуществлены лишь два дома: владельца и архитектора, но сам парк сохраняется теперь как безусловное и оригинальное во всех смыслах произведение искусства. С начала XIX в. застройщики новых районов Эдинбурга впервые рискнули перевернуть привычный порядок вещей: вместо того чтобы разбить парк среди плотных жилых кварталов, они словно вдавили кружевной рисунок, собранный из таунхаусов, в сплошной массив парка. Разумеется, в действительности этот огромный парк был выращен после завершения застройки, но замысел был именно таким. Небольшой сквер, отграниченный от тротуара улицы Мюнхена кажется обычной зеленой «паузой» на месте разрушенного во время войны квартала. По внешним признакам никак невозможно догадаться, что эта зеленая «гостиная» с ее никогда не убирающейся меблировкой устроена на кровле подземной гостевой автостоянки. Вывод вентиляционной шахты надежно спрятан в густом кустарнике.