Несколько минут ушло на поиски телефона – на базе трубки не оказалось. Может, у дочери в комнате? Тоже нет. Трубка отыскалась в ванной, в объятиях Ирины Генриховны. Турецкий знаками показал, что немедленно, мол, заканчивай, надо срочно позвонить. Жена также знаками ответила, что не землетрясение, мол, подождешь. Пришлось тратить деньги по мобильному. Турецкий позвонил Будникову, и на этот раз удачно.

Хотел уже было выезжать, как приехал курьер от Меркулова, привез конверт. Турецкий вскрыл его, там была короткая записка, сделанная от руки, и страница распечатанного текста:

"Вот посмотри, мне прислали из ФСБ, тебе, наверно, тоже интересно. Этого еще нигде нет, а завтра будет распространено по всем каналам связи.

Костя".

"В Европе действует общественное движение против самолетного шума, и протесты у аэропортов стали обычным явлением. Решение ЕС ужесточить требования по шуму будет иметь и другие любопытные последствия.

Из– за санкций, вводимых Евросоюзом и Международной организацией гражданской авиации (ICAO), отечественные авиаперевозчики могут потерять три миллиона пассажиров. Еще три года назад Евросоюз предупредил Россию о том, что полеты в Европу воздушных судов с устаревшими, «шумными» двигателями будут запрещены. Теперь же это произошло и на некоторых других направлениях. Следуя Чикагской конвенции, Евросоюз и ICAO ввели запрет на полеты в Европу воздушных судов с устаревшими двигателями и воздухозаборниками. К европейским странам присоединились наиболее развитые государства Азиатского региона, в частности Япония и Южная Корея.

Российским авиаперевозчикам это грозит крупными неприятностями. По данным Минтранса, число рейсов, совершаемых самолетами российских авиакомпаний, сократится на 11 тысяч! Причина проста: двигатели отечественных самолетов не соответствуют европейским требованиям по уровню шума. Отечественные перевозчики недосчитаются 3 миллионов пассажиров. Финансовые потери будут значительными: в прошлом году выручка от перевозок на международных линиях в полтора раза превысила выручку от перевозок на внутренних линиях.

Основная причина неготовности многих российских перевозчиков к введению более жестких требований – нехватка средств на весьма дорогостоящую модернизацию. А средства требуются действительно немалые. Скажем, для модернизации Як-42 потребуется 115 тысяч долларов. Самолетов только этих типов насчитывается в России около 150. Что же касается Ил-86, то у них необходимо полностью сменить двигатели, а в этом случае счет пойдет на миллионы долларов.

Тем не менее крупные российские компании, прежде всего «Аэрофлот», ценой больших денежных затрат и неизвестно каких еще, скорей всего, выполнят требования ЕС и будут продолжать летать в Европу и Юго-Восточную Азию.

Пока Россия не вводит у себя на внутренних линиях ограничительные меры, – самолеты западных компаний, не соответствующие стандартам, будут продаваться в Россию по крайне низким ценам, что очень негативно скажется на авиапромышленных предприятиях. Так, подержанные западные машины могут стоить 2 – 3 миллиона долларов, тогда как новый Ту-214 обходится в 21 миллион, а «Боинг-737» – в 35 миллионов".

Андрей Игнатьев, ИТАР-ТАСС".

Вот он смысл аферы Чепыжного, понял Турецкий. Он будет покупать западные самолеты по демпинговым ценам и тут же их продавать, скажем, в соседней Белоруссии, которая клала с прибором на все эти европравила, уже на порядок дороже.

Турецкий позвонил Меркулову:

– Я прочитал.

– А еще, – сказал Константин Дмитриевич, читая мысли на расстоянии, – этот сукин сын явно рассчитывал на взятки от наших авиазаводов, которым все это ужасно невыгодно. Хоть доказать это и невозможно. Хорошо бы, все жулики перед своими аферами подписывали протоколы о намерениях и хранили их в сейфах до нашего появления.

– А из-за чего упал самолет, – спросил Турецкий, – тебе фээсбэшники не сообщили?

– А из-за чего «Курск» взорвался? Дай комиссии спокойно поработать – лет пять хотя бы.

До Института молекулярной биологии с учетом небольшой пробки Турецкий доехал за сорок минут. Институт был расположен в нескольких километрах от Немчиновки – на пересечении Лазаревского Вала и улицы Патрушева – и занимал целый квартал, даром что вблизи никаких других домов и не было. Турецкий пересек Кольцевую по улице Горбунова и через несколько минут был на месте.

Первое, что бросалось в глаза, – два параллельных гигантских забора по всему периметру территории Института молекулярной биологии. Как Турецкому потом объяснили, к каждому барьеру подведена сигнализация. Поверх заборов – жуткого вида колючая проволока, на которую нанизаны колюще-режущие клочки металла. Земля между заборами свежевспахана, чтобы сразу были видны следы, если вдруг кто-то как-то… В общем, ничего подобного Турецкому видеть не приходилось. За забором – девять корпусов и еще немереное количество всевозможных пристроек. Контроль при въезде строжайший, три охранника с автоматами, камера слежения, металлоискатель. Пришлось Турецкому вылезать из машины и проходить через нее, дожидаясь, пока охранники проверят его автомобиль. На все про все ушло больше двадцати минут. Турецкий позвонил Будникову по внутреннему телефону, и тот сказал, что ему нужно найти четвертый корпус, в котором подняться на третий этаж, комната 313.

– Послушайте, Анатолий Вячеславович, – сказал Турецкий, – может, вы все же выйдете меня встретите? Я тут заблужусь у вас, да и кордоны поможете пройти, я так и жду из-за каждого угла засаду.

– Ваши проблемы, – отрезал Будников и дал отбой.

А ведь он прав, стервец, подумал Турецкий и, вздохнув, отправился искать корпус No 4. На все про все ушло еще четверть часа. Турецкий понимал, что Будников обозлен самим фактом второго допроса, а может, и напуган – кто его знает, что за тип.