– На все ваши вопросы может ответить только товарищ Ворошилов.

– Ворошилов?
– недоверчиво посмотрел на меня начальник.

– Да, нарком обороны. Обращайтесь к нему.

Расспросами меня больше не донимали. А дел действительно накопилось много. К повседневным заботам прибавились неожиданные. Срочно создавалось новое высшее учебное заведение - Военная академия командного и штурманского состава ВВС. В нее пришлось откомандировать часть наших преподавателей, помогать в создании учебной базы, налаживании учебного процесса. Наша академия теперь получала четко определенный профиль по подготовке авиационных инженеров высокой квалификации.

В обстановке растущей военной угрозы укреплялась мощь авиации. С предельной нагрузкой работали исследовательские лаборатории. Проектировались и строились новые самолеты, возводились новые авиационные заводы. У нас в академии шли поиски новых материалов - прочных и легких, скрупулезно изучалась сущность вибраций крыла, самолета. Это диктовалось совершенствованием аэродинамических форм боевых машин, ростом скоростей, удельных нагрузок. Теоретические поиски сочетались с экспериментальными. При одной из кафедр инженерного факультета была создана прекрасно оборудованная лаборатория, где можно было осуществлять самые разнообразные испытательные работы. Еще теснее стало содружество академии с научно-исследовательскими институтами и конструкторскими бюро. Так объединенными усилиями ученых разрабатывались методики испытаний самолетов на устойчивость, управляемость, маневренность. Преподаватели и слушатели факультета принимали участие в испытании новых авиационных двигателей. Организовать это дело удалось без проволочек. Испытаниями двигателей в НИИ руководил В. П. Кузнецов, бывший старшина нашего курса в петроградской военно-технической школе, а Всесоюзный институт авиационного моторостроения в промышленности возглавлял друг моей юности А. В. Каширин. Дело, конечно, не в старой дружбе - просто товарищи понимали, какую пользу принесут молодые специалисты, приобщившиеся к исследовательской работе. Мы же в свою очередь широко привлекали ученых НИИ к преподаванию в академии, прежде всего по вопросам аэродинамики, авиационной электротехники, внешней и внутренней баллистики, теории механизмов и прицелов, использования ракетного оружия.

Летом 1940 года я услышал в телефонной трубке:

– Саша!

Давно уже меня так никто не звал.

– Простите, кто вы?- спрашиваю.

– Нехорошо, нехорошо, братец, забывать друзей. Горбунов говорит.

– Володя! Откуда ты звонишь?

– С Центрального аэродрома. Жду тебя здесь.

– Лечу!

Это был тот самый Володя Горбунов, с которым мы вместе комсомолили в Зарайске, потом уехали в Москву, учились на петроградских курсах, работали в Борисоглебской школе летчиков. А потом надолго расстались. Я слышал, что Горбунов уволился из армии, закончил Московский авиационный институт. И вот мы обнимаемся после долгой разлуки.

– Привезли на экзамен свое первое детище.- Владимир подвел меня к новенькому истребителю: - Вот наш "лагг".

– Значит, одна из этих букв - твоя?

– Моя. Знакомься с обладателями других букв. Семен Алексеевич Лавочкин, наш руководитель. Михаил Иванович Гудков.

Все трое молодые, веселые и откровенно довольные - их машина победила в трудном конкурсе, в котором участвовали многие конструкторы. О Лавочкине я уже слышал. Родом он был из Смоленска, оттуда добровольцем ушел в Красную Армию. После гражданской войны окончил Московское высшее техническое училище и некоторое время работал в конструкторском бюро француза Ришара. Потом трудился с конструкторами В. А. Чижевским, Д. П. Григоровичем, в 1936 году вместе с конструктором С. Н. Люшиным спроектировал истребитель, но машина эта в серию не пошла. За создание нового истребителя Лавочкин принялся уже в Главном управлении авиационной промышленности. Главный инженер управления А. Н. Туполев подсказал тогда мысль включиться в конкурс, и вот удача - "лагг" запускался в серийное производство еще до окончания государственных испытаний.

Осматриваю самолет. Небольшой моноплан с низко расположенным крылом. Фонарь кабины летчика слит воедино с узким фюзеляжем. Плавные обтекаемые формы от капота двигателя до хвостового оперения. Постучав по фюзеляжу, я откровенно удивился: дерево!

Да, - ответил Горбунов.
– С легкими сплавами у нас туго. Вот и решили использовать дельта-древесину.

Дельта-древесина - слоистый материал из дерева, попросту говоря, фанера, пропитанная особыми смолами и склеенная под высоким давлением.

– Хорошая вещь,- пояснял Владимир.
– Легкая, а по прочности металлу не уступит. И шлифуется превосходно. Гляди, блестит, как зеркало. Ну а о боевых качествах "лагга" рассказывать не буду. Сейчас Семен Алексеевич будет об этом докладывать командованию.

К самолетной стоянке подходила группа генералов во главе с моим знакомым по Парижу П. В. Рычаговым. После Испании он успел побывать в Китае, где тоже сражался геройски. Позже его назначили начальником ВВС.

Слегка волнуясь, Лавочкин докладывал о самолете. Истребитель был вооружен пушкой, двумя пулеметами. Скорость его превышала 600 километров в час. На высотах до 6100 метров он превосходил в скорости лучшие немецкие истребители, хотя несколько уступал им в скороподъемности.

– Так "мессера" одолеет?
– спросил Рычагов.

– Одолеет,- заверил Лавочкин.
– Тем более если мотор получим более мощный.

Опережая события, напомню: ЛаГГ-3, на которых был поставлен двигатель М-82 с впрыском топлива непосредственно в цилиндры (что увеличило его мощность с 1330 до 1550 лошадиных сил), отлично показали себя уже в начале Великой Отечественной войны. Таких самолетов было выпущено 6528. Затем на базе "лагга" был создан Ла-5. Эти истребители появились в небе Сталинграда в сентябре 1942 года, а в середине 1943 года промышленность освоила Ла-5ФН. Снабженные еще более мощным мотором (АШ-82ФН, 1700 лошадиных сил), они достигали скорости 650 километров в час и потолка 11 000 метров. Истребители Лавочкина летчики полюбили за высокие маневренные качества, надежность. В войну их было выпущено около 10 000.

В тот же день демонстрировали свои новые самолеты конструкторы Александр Сергеевич Яковлев и Артем Иванович Микоян. Конструкторское бюро Яковлева, в 1935 году создавшее замечательные учебно-тренировочные самолеты УТ-1 и УТ-2, представило на конкурс истребитель И-26 (в серию он пошел под маркой Як-1). Этот истребитель по всему комплексу летно-технических характеристик превосходил модернизированные "мессершмитты". В годы Великой Отечественной войны самолеты Яковлева (Як-1, Як-3, Як-9) оказались лучшими в мире. Их было выпущено более 36 000.