В современных радиолокационных станциях после выхода самолета в район цели локатор включается в режим поиска, обеспечивая обзор воздушного пространства в определенном секторе. На экране радиолокатора просматриваемое пространство отображается в виде светящегося участка, образуемого перемещающейся линией развертки. Кроме того, на экране воспроизводятся линия искусственного горизонта, используемая для пилотирования самолета по приборам, и подвижная отметка строб-импульса дальности. При выходе самолета на дальность обнаружения цели на экране радиолокатора появляется ее светящаяся отметка, затем ручкой управления подвижную отметку дальности совмещают с отметкой цели. Происходит захват цели радиолокатором, который после этого переключается в режим работы, соответствующий боевому использованию вооружения.

Вопросам создания и отработки радиолокационных станций уделялось большое внимание. Достаточно сказать, что было спроектировано несколько экспериментальных истребителей-перехватчиков, оборудованных различными вариантами этих станций. Известные летчики-испытатели дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан и Герой Советского Союза Я. И. Берников проводили очень результативные испытания радиолокационных станций и самих самолетов. Нужно сказать, что в этот период создавались и испытывались самолеты нескольких КБ, также оборудованные радиолокационными станциями, отечественная истребительная авиация должна была получить самые современные и эффективные средства обнаружения цели, захвата и прицеливания.

Одним из таких истребителей явился самолет И-320(Р), строительство которого было закончено в 1949 г. На этом двухместном самолете устанавливались вначале два двигателя РД-45Ф, а затем - ВК-1 Двигатели были расположены уступом один за другим в фюзеляже. Выхлопное устройство переднего двигателя располагалось за кабиной, под фюзеляжем, а выхлопное устройство заднего двигателя - за серединой фюзеляжа, под вертикальным оперением. Несмотря на оригинальность и небольшое аэродинамическое сопротивление, подобное расположение двигателей было очень громоздким.

В 1950 г. один из экземпляров самолета Р-2 прошел испытания. Однако этот самолет не был запущен в серийное производство из-за ограничения скорости полета вследствие недостаточной жесткости крыла. Кроме того, к этому времени был запущен в серию самолет Як-25. В этот же период приступили к решению проблемы создания сверхзвукового самолета.

В 1952 г. был построен одноместный истребитель сопровождения с двумя двигателями по 2000 кгс тяги каждый. Этот самолет имел среднерасположенное крыло с углом стреловидности 55е и высокорасположенное горизонтальное хвостовое оперение. Максимальная скорость его равнялась 1192 км/ч, вооружение состояло из двух пушек калибра 37 м.

К этому времени уже представлялось технически возможным создание сверхзвукового боевого самолета с крылом большой стреловидности, имеющего прицельно-навигационное оборудование и вооружение, позволяющие вести боевые действия днем и ночью в сложных метеорологических условиях. Таким самолетом явился МиГ-19, разработанный в 1954 г. Он имел два двигателя по 3300 кгс тяги каждый с форсажными камерами. Двигатели устанавливались в фюзеляже и имели один общий воздухозаборник. Максимальная скорость полета достигала 1450 км/ч, потолок - 17000 м. Вооружение самолета состояло из трех пушек и двух блоков ракет.

Первый полет на истребителе МиГ-19 совершил Герой Советского Союза генерал-майор авиации Г. А. Седов, который в период учебы в Военно-воздушной академии им. Н, Е, Жуковского научился летать, а затем проходил службу как летчик-испытатель и инженер, ныне работает в ОКБ им, А. И. Микояна.

Было построено три варианта этого самолета. Первый, оборудованный радиолокационной станцией, использовался как истребитель-перехватчик, второй применялся для отработки системы заправки топливом в полете, на третьем испытывалась система управляемого в полете стабилизатора, так как руль высоты терял эффективность на большой скорости. Управляемый стабилизатор в го время был новинкой.

Системы управления самолетом всегда доставляли много забот конструкторам, а потому этим устройствам уделялось большое внимание, особенно в период создания сверхзвуковых самолетов. Для управления машиной на высоких скоростях от летчика порой требовались усилия, превышающие физические возможности человека. Поэтому в системах управления стали применять бустеры (гидроусилители). Принимая на себя нагрузки они позволяют легко управлять самолетом. На МиГ-19 в дополнение к этому был установлен АРУ - автомат регулирования управления. Летчик делал привычное движение, а АРУ автоматически отклонял стабилизатор в зависимости от скорости и высоты полета. Этим устройством занимался в конструкторском бюро, возглавляемом А. И. Микояном, Алексей Васильевич Минаев

Американские военно-воздушные силы в это же время имели самолет "Супер Сейбр" (F-100A), который состоял на вооружении ВВС стран НАТО до 1973 г. Максимальная скорость F-100A составляла 1385 км/ч, МиГ-19 - 1450 км/ч. Масса американского самолета превышала массу нашего истребителя в перегрузочном варианте почти в два раза, а в обычном - более чем на 3000 кг.

В течение ряда лет осуществлялось совершенствование систем самолета МиГ-19, его аэродинамики и силовой установки. Один из вариантов МиГ-19 (СМ-30) был выполнен в 1956 г. как самолет безаэродромного старта. Взлет его производился с подвижной транспортируемой установки с направляющими, на которую устанавливался самолет. Большого труда и отваги потребовала доводка этой системы от летчика испытателя Героя Советского Союза Ю. М Шиянова. Во время демонстрации старта летчик поражал всех своим спокойствием обстоятельностью в блестящим выполнением взлета и посадки.