Самолет МиГ-29 является одноместным двухдвигательным фронтовым истребителем для завоевания превосходства в воздухе. Это самолет современной аэродинамической схемы, имеющей превосходные летно-технические характеристики. Истребитель МиГ-29 при нормальной взлетной массе 15 т может развивать скорость полета, соответствующую числу М = 2,3, и достигать практического потолка 17 000 м. Длина разбега равна 240 м, а длина пробега 600 м, его скороподъемность у земли составляет 330 м/с. Самолет имеет современные пилотажно-навигационный комплекс и систему управления. Его вооружение составляют шесть управляемых ракет класса "воздух - воздух", пушка калибра 30 мм, авиабомбы и ракеты класса "воздух - поверхность". Установленные на МиГ-29 двухконтурные турбореактивные с форсажем двигатели РД-33 развивают суммарную тягу на взлете 16,6 тс, что делает тяговооруженность самолета больше единицы.

Первый опытный образец истребителя МиГ-29 поднял в воздух 6 октября 1977 г. прекрасный человек и замечательный летчик Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Александр Васильевич Федотов, погибший впоследствии в испытательном полете на другом боевом самолете,

Этот самолет в полной мере соответствует тезису о том, что истребительная авиация синтезирует в себе самые передовые достижения авиационной науки и техники.

Генеральный конструктор Р. А. Беляков в одном из интервью отметил, что истребитель МиГ-29 продолжает традиции микояновских самолетов: удобство и простота в эксплуатации инженерно-техническим составом, высокая надежность. Эти задачи были успешно решены.

В демонстрационных полетах в Фарнборо участвовали два варианта этого истребителя - одно- и двухместный, которые пилотировали летчики-испытатели ОКБ им. А. И. Микояна Р. Таскаев и А. Квочур. Зарубежные авиационные специалисты, отмечая летно-технические характеристики МиГ-29, выделяли разворот малого радиуса (без обычного при этом повышенного угла атаки), полет с большим углом атаки при малой скорости, полет на большой скорости, петлю и другие фигуры классического высшего пилотажа. Наибольший эффект произвел так называемый "колокол" - полная остановка в течение секунды истребителя в воздухе в вертикальном положении и с последующим полностью управляемым скольжением на хвост в течение двух секунд с переходом в "молоткоподобное сваливание". Эта фигура пилотажа - не просто маневр для впечатляющего показа на выставке. Такой маневр имеет и боевое значение. В частности, при боевом полете МиГ-29, выполняя этот маневр с высоты 500 м, пропадает на экране радиолокатора противника, так как на некоторое время становится практически неподвижным относительно земли. При этом эффект Доплера не проявляется и отметка истребителя на радаре теряется на фоне отражений от земли.

В дни выставки в Фарнборо и после нее в зарубежной печати появилось много высоких оценок советской авиационной техники (кроме самолета МиГ-29 в полете демонстрировался и транспортный самолет Ан-124), свидетельствующих о признании высоких достижений советской авиационной науки и техники, тем более что в последние годы в этом вопросе имелись явные недооценка и недопонимание фактического положения дел.

Английский летчик-испытатель Джон Фарли после премьеры МиГ-29 в Фарнборо заявил: "Получив очевидные доказательства качеств самолета и летчика как в воздухе, так и на земле, я прежде всего рад тому, что их первый визит в Великобританию не был вызван более серьезными причинами, чем авиационная выставка".

МиГ-29 состоит на вооружении наших ВВС, ВВС стран Варшавского Договора и некоторых дружественных государств.

Генеральный конструктор Ростислав Аполлосович Беляков - ученик, последователь и преемник генерального конструктора Артема Ивановича Микояна, перенявший у своего учителя методы решения многих сложных задач проектирования и конструирования, постройки и испытаний современных самолетов, является крупнейшим авторитетом в создании самолетов-истребителей и боевых авиационных комплексов различного назначения, находящихся в опытном или серийном производстве и эксплуатации.

Академик Р. А. Беляков - дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий - избирался делегатом XXV, XXVI и XXVII съездов КПСС.

Сергей Владимирович Ильюшин, Генрих Васильевич Новожилов

Деятельность академика члена Коммунистической партии с 1918 г. Сергея Владимировича Ильюшина на поприще авиации началась в годы первой мировой войны, когда он служил в авиационных частях. В 1919 г. Ильюшин был назначен начальником авиационного поезда Кавказского фронта. В период учебы в Военно-воздушной академии, именовавшейся в то время Институтом инженеров Красного Воздушного Флота им. Н. Е. Жуковского, Сергей Ильюшин с энтузиазмом постигал премудрости науки под руководством известных профессоров и преподавателей. Молодое учебное заведение старалось предоставлять слушателям возможность работать над планерами собственной конструкции. Один из них, носивший название "Мастяжарт", построил Сергей Ильюшин в содружестве с коллективом мастерских тяжелой артиллерии. Планер был представлен на первом планерном слете в Крыму. Кроме С. В. Ильюшина в слете участвовали еще два слушателя академии - В. С. Пышнов и М. К. Тихонравов, также представившие свои планеры.

Вторым планером конструкции Ильюшина был "Рабфаковец" (1924), который строился студентами рабочего факультета Института инженеров путей сообщения. Планер участвовал в соревнованиях и был одним из лучших для учебных целей. Наконец, уже будучи слушателем четвертого курса, Ильюшин построил рекордный планер "Москва", который не состязаниях в Германии получил первый приз за продолжительность полета.

В 1926 г. С В. Ильюшин закончил академию и был назначен руководителем секции научно-технического комитета (НТК) Военно-воздушных сил. В этом же комитете, только значительно позже, работали его однокурсники В. С. Пышнов и Н. А. Жемчужин. Они занимались определением типажа самолетов и разработкой требований к ним для военной авиации, а также участвовали в работе различного рода комиссий, которые в период строительства и испытаний самолетов контролируют соответствие заданных и реализованных данных для той или иной машины.

Четырехлетняя работа в комитете много дала Ильюшину и положительно сказалась на его будущей конструкторской деятельности. Когда он уже сам создавал самолеты, представителям ВВС было приятно иметь с ним дело. Взяв на себя определенные обязательства, он выполнял их всегда точно и в срок, хотя перед утверждением задания случались бурные объяснения. Военные требуют всегда "по максимуму", а конструкторы стараются оставить себе некоторый резерв, а может быть, и запас. При этом часто мнение бывших однокашников В. С. Пышнова и Н. А. Жемчужина - заказчиков не совпадало с мнением С. В. Ильюшина - конструктора, особенно в период определения "лица" самолета, тем не менее эти споры были плодотворными и полезными для создания будущего самолета.