Вертолетом Ми-4 завершилась эпоха поршневого вертолетостроения. За большую проделанную работу коллектив ОКБ в 1958 г. был удостоен Ленинской премии.

Возможности отечественной техники позволили перейти к созданию вертолета большой грузоподъемности с газотурбинной силовой установкой. Таким вертолетом стал Ми-6. В октябре 1957 г. во время испытательного полета на нем был поднят груз 12 т на высоту 2432 м, что являлось мировым рекордом и в два раза превышало груз, поднятый на американском вертолете S-56. В иностранной печати сообщалось, что новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной нагрузкой. Это оказалось справедливым. В течение 12 лет ни в США, ни в Европе не было создано вертолета большей или равной грузоподъемности. В первые годы после создания на вертолете было установлено 12 мировых рекордов скорости полета и максимальной высоты поднятия груза.

В транспортном варианте вертолет Ми-6 мог перевозить 65 человек, в десантно-транспортном - тяжелую военную технику массой до 12 т внутри фюзеляжа и до 8 т на наружной подвеске. Вертолет нашел применение и в народном хозяйстве, в частности для транспортировки буровых установок и других грузов в труднодоступные районы, а также в качестве летающего крана при монтаже различных сооружений. Кроме того, широкое распространение имели санитарный и другие варианты машины.

Для перевозок крупногабаритных грузов массой до 12 т на базе вертолета Ми-6 создается вертолет-кран Ми-10, который мог транспортировать крупногабаритные грузы длиной до 20 м, высотой 3,5 м и шириной 5 м на расстояние до 250 км. В 1961 г. во время воздушного парада в Тушино этот вертолет доставил на аэродром дом геологоразведочной партии. На вертолете-кране с укороченным шасси удалось установить мировой рекорд грузоподъемности: груз 25,1 т был поднят на высоту 2840 м.

На одной из Парижских авиационных выставок во время воздушного парада советский вертолет-кран нес в качестве груза автобус (типа ЛАЗ), германо-американский кран должен был пронести бочки с маслом или что-то в этом роде, однако этот полет не состоялся к большому неудовольствию его организаторов. Американский кран S-64A, представленный на этой выставке, имел взлетную массу 17,2 т, советский - 43,7 т, а поднимаемый ими максимальный груз составлял соответственно 8,5 и 15 т.

Дальнейшая работа ОКБ Миля была связана с созданием вертолета с газотурбинной силовой установкой (ГТД), поскольку она оказалась в 4 - 5 раз легче поршневой и на Западе уже появились вертолеты с ГТД. Снижение массы двигателей автоматически повлияло на снижение массы конструкции самого вертолета. Предполагалось, и не без оснований, что каждый сэкономленный на двигателях килограмм массы сделает возможным при той же заданной полезной нагрузке снизить взлетную массу машины на 3 - 4 кг, а так как масса силовой установки у поршневых вертолетов составляла 25% массы пустой машины (в частности, у вертолета Ми-4), вертолет с ТВД той же грузоподъемности, что и поршневой, получался со взлетной массой, меньшей на 40 - 50%. Помимо этого, повышение энерговооруженности позволяло увеличить крейсерскую скорость вертолета о ГТД, а также компенсировать несколько более высокий удельный расход топлива газотурбинного двигателя.

Первым вертолетом такого типа с двумя двигателями газотурбинной конструкции стал 28-местнып вертолет, получивший наименование Ми-8. При создании этого вертолета специалистам пришлось преодолеть ряд трудностей. Немало хлопот доставила, в частности, проблема создания надежного хвостового винта.

Вертолет Ми-8 превосходит Ми-4 по максимальной грузоподъемности в 2,5 раза, а по скорости в 1,4 раза. Его, как и другие вертолеты этого ОКБ, охотно закупали за рубежом. На этом вертолете было установлено шесть мировых рекордов, один из них - женским экипажем.

Позднее, в начале восьмидесятых годов, был создан вертолет Ми-17, являющийся дальнейшим развитием вертолета Ми-8. Благодаря новым двигателям и ряду других усовершенствований летно-технические характеристики этой винтокрылой машины значительно улучшились, особенно при эксплуатации в горах и в условиях жаркого климата.

При создании вертолета Ми-17 были использованы многие конструктивные решения, хорошо зарекомендовавшие себя многолетней эксплуатацией в различных условиях вертолета Ми-8. Установка на вертолете Ми-17 двух турбовальных двигателей ТВЗ-117МТ взлетной мощностью по 1900 л. с. повысила энерговооруженность вертолета и увеличила его максимальные скорость полета до 250 км/ч, высоту до 5000 м и дальность до 495 км при нормальном взлетном весе 11 100 кг. Вертолет может транспортировать груз 4000 кг в грузовой кабине или крупногабаритный груз 3000 кг на наружной тросовой подвеске. В другом варианте загрузки в грузовой кабине, оборудованной системой отопления и вентиляции, на откидных сиденьях размещаются 24 человека.

Вертолет Ми-17 имеет вспомогательную силовую установку, которая обеспечивает не только запуск двигателей на земле воздушными турбинами, но и возможность производства работ по техническому обслуживанию, т. е. автономность его базирования. Комплекс пилотажно-навигационного оборудования и автопилот позволяют выполнять полеты в сложных метеоусловиях и в ночное время. При эксплуатации вертолета с неподготовленных площадок перед входными каналами двигателя могут быть установлены съемные пылезащитные устройства.

Вертолет Ми-17 начал успешно эксплуатироваться в Аэрофлоте.

Завершил создание легких вертолетов с газотурбинными установками вертолет Ми-2 (взлетная масса - 3,55 т), который проектировался специально для народнохозяйственных целей и имел несколько модификаций. По соглашению между СССР и Польской Народной Республикой его производство было налажено на заводах ПНР.

Перед передачей этого вертолета для серийного производства в Польшу часть нашей делегации после успешной демонстрации на выставке в Париже советских газотурбинных вертолетов сделала остановку в Варшаве, где также были показаны Ми-8 и Ми-6. Было принято решение совершить на них перелет по Польше на один из авиационных заводов, где предполагалось выпускать наши вертолеты. В перелете участвовали П. В. Дементьев и М. Л. Миль. Это была не просто прогулка, а демонстрация надежности советских вертолетов. И надо сказать, она способствовала ускорению решения вопроса о постройке вертолетов. На заводах Польши был по-деловому обсужден порядок передачи документации для производства и технической помощи со стороны советских конструкторов и технологов.

В результате усилий польской промышленности уже в мае 1966 г. на Парижской авиационной выставке ПНР впервые демонстрировала вертолет Ми-2 собственного производства.

Конструкторское бюро, руководимое М. Л. Милем, отличалось созданием современных конструкций, которые принимались на вооружение, широко внедрялись в производство и экспортировались в различные страны. Это заставляло коллектив уделять много внимания испытаниям новых образцов, доводке своих конструкций и устранению выявленных недостатков. Вместе с тем текущая работа не мешала М. Л. Милю работать над созданием более грузоподъемных и более совершенных вертолетов. Свидетельством тому являлось установление более 860 официальных рекордов на созданных в ОКБ аппаратах. К сказанному можно добавить, что в 38 странах мира в различных климатических условиях с успехом эксплуатировались эти летательные аппараты.