Мы взлетели с Центрального аэродрома тёмной осенней ночью на самолёте «Де Хэвилленд» с мотором «Сиддлей-Пума» (имеется в виду самолёт Р-2.). Спирин дал мне предварительный курс. Высота полёта - 300 метров. Выше - сплошная облачность, под нами мелькали разорванные, летящие отдельными клочками, полупрозрачные облака. Мы должны были удалиться от аэродрома на 70 километров и вернуться назад на аэродром. Через пять минут я получил поправку на курс полёта на основании измерения сноса, каким-то образом вычисленную Спириным. Пройдя 70 километров до заранее намеченного озера, мы развернулись обратно. Прошло время, должна уже показаться Москва. Погода не менялась: под нами прозрачная тонкая, кое-где разорванная, облачность, выше нас - сплошная. Но Москвы всё не было. Ещё пять-семь минут сверх расчётного срока и… Наконец, сквозь пелену облаков начали проглядывать огни, которые говорили о том, что мы над каким-то городом. Мне казалось, что это не Москва. Спирин же уверял, что это - Москва. Я продолжал кружить над огнями и решил подождать рассвета, который должен был вскоре наступить. Мы ведь вылетели соответственно в такое время, чтобы вернуться перед рассветом. Разумеется, из предосторожности мы захватили столько горючего, чтобы его хватило до рассвета.

Начался рассвет. Спирин молчал. Наконец, по виду реки я совершенно точно определил, что это Подольск, а не Москва. Спирин стал спорить. Пролетав ещё минут пять, я увидел железнодорожную станцию, вид которой окончательно подтвердил моё убеждение. Я развернул самолёт и полете над железнодорожной линией. Компас подтверждал правильность направления. Рассвело совершенно. Мы возвращались очень низко, метрах на стах. Вскоре показалась Москва. Мы приземлились и подрулили к ангару. Заспанные механики встретили нас и сказали, что они уже начали беспокоиться. Завели самолёт в ангар и все пошли спать. Не знаю, как спалось Спирину, но я спал отлично.

На заре нашей молодой советской авиации три корифея решали проблему аэронавигации - Б.В.Стерлигов, И.Т.Спирин и С.А.Данилин. Все они трудились над проблемой самолётовождения. Методика, приборы и прочее изобреталось и проверялось на земле и в воздухе. Все трое были аэронавигаторами. Б.В.Стерлигов (Стерлигов Борис Васильевич (1901-1971) - впоследствии - генерал-лейтенант авиации, главный штурман ВВС.) возглавлял этот отдел организационно. Он же был и изобретателем. На практике же не только лучшим навигатором, но и единственным, кто никогда не блуждал в небе, был С.А.Данилин. Он работал в воздухе быстро, чётко, уверенно. И.Т.Спирин был самым слабым из них, к тому же в воздухе работал небрежно и неточно, смекалкой владел неважно. Б.В.Стерлигов - мужчина с характером, настойчивый, смелый, но… бывали и у него роковые неточности.

Одной из интереснейших проблем была проблема полётов по приборам в облаках. По решению руководства НОА её практическое осуществление начали я и лётчик А.Р.Шарапов (Шарапов Андрей Родионович (1896-1973) - впоследствии - генерал-лейтенант авиации, начальник Военно-воздушной академии имени А.Ф.Можайского.) на самолёте Р-1. Этот самолёт был точной копией английского самолёта «Де Хэвилленд» DH-9 с мотором в 400 л.с. На самолёте же Р-1 был установлен мотор нашего отечественного производства М-5 такой же мощности. Опытным глазом можно было заметить, что приборы, установленные англичанами, говорили о попытке решить проблему полёта в облаках при полной невидимости земли. Теперь-то и говорить нечего, что расстановка (размещение приборов на приборной доске) была сделана англичанами донельзя нерационально. Это размещение говорило о полном непонимании принципа рациональности процесса психической деятельности при решении проблемы полёта в облаках по приборам. Например, указатель скорости и компас были на максимальном удалении друг от друга. Да и другие необходимые для полёта в облаках приборы были разбросаны по всей приборной доске! Однако при такой расстановке, в которой мы тогда мало смыслили, мы принялись решать эту очень трудную и ответственную проблему.

На самолёте был установлен «колпак» из материи, которым закрывался первый пилот, а другой в это время сидел сзади за спаренным управлением. В течение нескольких полётов мы менялись ролями и очень быстро и хорошо освоили полёт «под колпаком». В самом начале и у того и другого пилота, закрывавшегося колпаком, появлялись иллюзии и второму приходилось открывать колпак, чтобы первый увидел свою ошибку. Но это длилось недолго - всего по 10 полётов, каждый - по 15-20 минут. Полёт под колпаком, наконец, был освоен накрепко.

Тогда начальник института (к тому времени НОА был переименован в НИИ ВВС.) приказал сдать экзамен, чтобы утвердить ту комбинацию необходимых приборов, которая обеспечила бы надёжность полётов в облаках. Под колпаком, при сильной болтанке, которая всегда бывает в хорошую погоду при полёте над кучевыми облаками, я должен был пролетать полтора часа, причём сзади должен был сидеть штурман-наблюдатель, не умеющий управлять самолётом. Я и штурман Николай Николаевич Потапов на самолёте Р-1 должны были доказать возможность такого полёта.

Мы вылетели днём, в хорошую погоду. Над нами были кучевые облака, видимость была отличной. Мне был дан курс из Москвы на Тверь и мы полетели вдоль железной дороги, ведущей в Тверь. Я закрылся колпаком. Болтало здорово, но лететь было нетрудно. Прошло полтора часа установленного срока. Я запрашиваю Потапова:

– Ну как, время вышло?

– Да, вышло. Я Вас открываю. Отлично. Экзамен сдан.

– А где мы? И какой курс обратно?

– Мы, по-моему, слева от Октябрьской железной дороги (Октябрьская железная дорога ведёт из Москвы в Санкт-Петербург.). Курс такой-то.

Меня это сразу насторожило. Слово «по-моему» мне всегда не нравилось и не нравится до сих пор. Оно ни в чём не убеждает даже в житейском обиходе, а уж там, где должна быть точность и определённость, особенно связанные с авиационной техникой, это слово не должно существовать совсем.

Прошло десять минут, а я не видел ни слева, ни справа никакой железной дороги.

– Где, - спрашиваю Потапова, - железная дорога?

– По-моему, слева.

– А курс?

– Я уже дал.

Прошло время, которое говорило о том, что мы уже должны быть над аэродромом. Но вместо аэродрома мы пересекли какую-то двухколейную железную дорогу. Прошло ещё минут семь, и я увидел ещё одну железную дорогу.