* * *

Через несколько дней после второй вынужденной посадки, мы вновь, в третий раз, предприняли попытку побить мировой рекорд дальности полёта по замкнутому маршруту. Это было последнее и окончательное испытание самолёта. Перед вылетом, чтобы, очевидно, подбодрить нас, на аэродром приехал Я.И.Алкснис в сопровождении главного метеоролога ВВС В.И.Альтовского. Подбадривание заключалось в том, что Альтовский показал нам синоптическую карту, которая была вся усеяна белыми кружочками. Это означало, что вся Европейская часть СССР залита солнцем и никаких признаков ухудшения погоды не предполагается. Серые глаза Альтовского в присутствии Алксниса были круглее, чем любой из кружочков, нарисованных на карте. Наши улыбки, очевидно, выдавали нашу догадку о приказе Алксниса Альтовскому нарисовать такую чудную картину перспектив предстоящего полёта.

Итак, 10 сентября 1934 года (по другим сведениям - 12 сентября 1934 года.) мы поднялись в воздух и полетели по маршруту Москва-Рязань-Тула. Этот маршрут был уже хорошо изучен нами. В соответствии с графиком полёта сначала мы летели на высоте 100 метров на минимальной скорости, постепенно поднимаясь всё выше и выше по мере выработки горючего.

Первый день полёта, после того, как была набрана достаточная, гарантировавшая от всяких неприятностей, высота, был сравнительно лёгок и прост. Метеорологическая обстановка была благоприятной.

Но, начиная со второй ночи, обстановка усложнилась, появилась облачность. Самолёт начало сильно раскачивать и порой нам приходилось набирать очень большую высоту для того, чтобы не попадать в самую толщу облаков или в дождь. В эти периоды мы испытывали некоторое страдание от холода, так как, несмотря на то, что были чрезвычайно тепло одеты, отсутствие движения в течение очень длительного времени и большой расход энергии всё-таки давали знать о себе. От почти непрерывного наблюдения за приборами и бессонницы белки глаз стали розовыми. Из-за холода, постоянного рёва мотора (разговоры довели нас всех до хрипоты) и неприятного ощущения, вызванного утомлением глаз, настроение у нас у всех было довольно скверное и озлобленное. Но в то же время оно придавало нам ещё больше упорства в достижении поставленной задачи.

Чрезвычайно трудным был также третий день, когда надвинувшаяся в несколько ярусов облачность и сильный шквалистый ветер в очень значительной степени осложнили полёт. Однако теперь мы не испытывали уже никаких настроений, кроме отвратительных ощущений от натёртой шлемами шеи, от небритого и немытого лица, а также от не снимавшейся в течение долгого времени одежды. Даже думать о том, что нужно умыться - было противно. Противно потому, что всякое прикосновение чего-либо холодного или даже только воспоминание об этом, вызывало чисто физическое неприятное ощущение и отвращение. Мы попробовали было обтираться водой, разбавленной одеколоном, но только размазали на лицах грязь и копоть и бросили это занятие. Поэтому мы предпочитали совсем не мыться, но, с другой стороны, и страдали от этого. Есть было также противно, несмотря на разнообразие пищи, тем более к этому времени термосы остыли. Однако, несмотря на это, мы заставляли себя есть, так как пища должна была служить для поддержания сил.

Наступала третья ночь, когда мы получили сообщение: «Уходите на юго-запад, погода портится». На западе перед заходом солнца появилась высокослоистая облачность - предвестник плохой погоды. На высоте 4200 метров мы взяли курс на Харьков. Далее мы полетели на Днепропетровск. Но здесь погода настолько ухудшилась, что мы развернулись снова на Харьков. В течение трёх с половиной часов пришлось лететь исключительно по приборам, в сильной болтанке и на очень небольшой высоте. Затем погода вновь улучшилась, и полёт продолжался в более спокойных условиях. Этот период был достаточно тяжёлым, так как в третью ночь мы начали чувствовать усталость и некоторое ослабление рефлексов. Долетев до Харькова, мы снова начали летать по небольшому треугольному маршруту.

Уже поздно ночью, около полуночи, мы ободрились, узнав, что в это время мы уже должны перекрыть мировой рекорд на 100-200 километров. Здесь произошло небольшое недоразумение: И.Т.Спирин, очевидно не расслышав из-за шума моторов моих расчётов, пропустил то время, когда мы фактически побили рекорд. Я же вёл самолёт и удивлялся, почему штурман так долго не сообщает о побитии рекорда. Когда я начал выяснять положение, то оказалось, что рекорд дальности побит уже более часа тому назад. Проверив несколько раз наши расчёты, мы убедились, что рекорд превышен на 200 с небольшим километров. Мы сейчас же сообщили об этом по радио начальнику ВВС и, получив в ответ телеграмму тёплого содержания, настолько воспряли духом, что дальнейший полёт протекал при прекрасном настроении всего экипажа. Посыпались остроты. Спирин, после отправления мною радиограмм, начал выдавать мне квитанции. Улыбки можно было видеть на каждом лице, по любому поводу: и смешному, и не смешному.

Дальнейший полёт протекал благополучно и гладко. Лишь под самый конец метеорологические условия испортились настолько, что нам пришлось довольно туго, тем более всё кругом заволокло туманом. Наступил рассвет. 72 часа в воздухе! До Москвы мы уже долететь не могли и, через 74 часа 2 минуты, 13 сентября 1934 года (по другим сведениям - 15 сентября 1934 года.) приземлились на аэродроме в Харькове. За время полёта мы пролетели 12411 километров. В самолёте оставалось 30 кг бензина. Первым, кто нас встретил, был Я.И.Алкснис, незадолго до этого прилетевший из Москвы. После полёта мы легли спать и проспали ровно 10 часов.

Наш полёт всё время наблюдался с контрольных пунктов, на которых были специальные наблюдатели. Перед отлётом и после посадки самолёт был осмотрен специальной комиссией, которая составила соответствующий акт. На следующее утро Я.И.Алкснис по тревоге собрал весь авиационный гарнизон Харькова. Когда все построились, Яков Иванович объявил:

– Вот так нужно образцово выполнять задания Партии и Правительства!

После речи он пожал нам руки. В тот же день мы перелетели на своём АНТ-25 в Москву. Когда уже садились на Центральном аэродроме, вдруг услышали, что засвистел клапан в моторе. Это был его предельный срок, он прогорел. Осмотр технической комиссией всего самолёта и мотора выявил, что можно было вполне сказать: до полёта и самолёт, и мотор были совершенно в таком же состоянии, как и по его завершении.