Запомнился инструктор-летчик нашей группы А. Н. Таци, опытный воспитатель, но своеобразный и оригинальный человек, любивший пошутить, доброжелательно разыграть кого-либо, а еще больше любивший сами полеты.

После традиционной рулежки наша группа в количестве шести человек продолжала под его руководством полеты на учебной машине У-1. Благодаря стараниям и усилиям инструктора самостоятельно мы вылетели довольно дружно, сократив норму вывозных полетов. Обошлось и без поломок.

Большим событием для каждого был заключительный полет на высоту. В кабине машины для контроля устанавливался барограф. Совершив подъем на 3000 метров, строго над стартом учлету следовало выключить мотор, остановить воздушный винт и в режиме планирования продержаться в воздухе наибольшее время.

С У-1 мы перешли на боевой самолет Р-1. На нем я летал уверенно, ко времени выпуска из школы считал себя уже сформировавшимся летчиком и мечтал попасть в строевую часть.

Мечты мои вскоре сбылись. В мае 1927 года мы распрощались с родной Качей. Вместе с несколькими однокурсниками я был назначен в Кировоград в 36-ю легкобомбардировочную эскадрилью 7-й авиабригады на должность младшего летчика.

Остановившись на первых порах в единственной на весь город гостинице "Палас", спешим представиться начальству. Командир авиаэскадрильи Василий Иванович Чулков принял меня радушно и как-то сразу расположил к себе. Он поинтересовался моей жизнью, армейской службой, подробно расспросил, как я учился и летал, с какими трудностями в летном деле встречался, что давалось легко, что сложнее. Комэск одобрил мое горячее стремление скорее начать полеты и сообщил, что скоро я войду в боевой строй.

Он лично проверил мою технику пилотирования в зоне. Полетом остался доволен, в тот же день выпустил самостоятельно. Так началась моя летная служба.

О командире 36-й легкобомбардировочиой эскадрильи Василии Ивановиче Чулкове у меня остались самые теплые воспоминания. Это был опытный военный летчик. Полноватый, с виду добродушный, комэск мог строго потребовать с подчиненных, одновременно оставаясь доступным, авторитетным старшим товарищем. Он успешно сплотил воинский коллектив, который представлял собой дружную и дисциплинированную боевую семью. А в эскадрилье у нас в то время было 32 самолета с летными и наземными экипажами.

Постепенно я познакомился со всеми сослуживцами. Большинство из них оказались выпускниками Качинской школы. Командир нашего звена П. Качура одновременно был летчиком-наблюдателем моего самолета.

К сожалению, первые месяцы моей службы омрачились поломкой самолета при вынужденной посадке. Во время маршрутного полета отказал двигатель, но я был убежден, что благополучно произведу посадку на хлебное поле. По молодости и неопытности не учел, сколь крепка ржаная солома на Украине в конце мая. В результате после посадки самолет в конце пробега медленно встал на нос и перевернулся...

Ремонтная бригада техсостава довольно быстро устранила мелкие поломки, и на этой машине я продолжал летать вплоть до самого убытия из эскадрильи.

В июле 1927 года, пока самолет мой находился в ремонте, я был временно передан в состав 32-го разведывательного авиаотряда. Там не хватало летчика, а отряду требовалось вылететь в район Бердичева для участия в совместных учениях с конницей.

Нашему экипажу поставили задачу произвести разведку бродов через реку Гнилопять, и мне пригодился опыт службы в наземных войсках. Будучи артиллеристом, в годы гражданской войны я неоднократно разведывал броды на различных реках, так что, с высоты полета довольно быстро обнаружив с летнабом не обозначенный на карте брод, мы доложили о результатах разведки командиру кавалерийского корпуса В. И. Книге.

– Нет там брода! Я хорошо знаю окрестную местность и речку Гнилопять - не первое учение здесь проводим, - иронически усмехнулся Книга.
– Разве может в таком месте быть приличная переправа?

– Товарищ командир корпуса! Со всей ответственностью докладываю, что это вполне пригодный брод, - отстаивал я результаты воздушной разведки.

– Ты что, пикой щупал этот брод?
– возмутился кавалерист.
– Из-за облаков увидел? Хочешь засадить в болото всю мою артиллерию и обозы? Нет там брода!..

Однако послал конников проверить данные воздушной разведки, и они подтвердили: летчики правы. Брод действительно был, и им успешно воспользовались.

Наш экипаж инициативно выполнял и другие задания командования. В частности, мы разведали движение конницы "противника" в оперативной глубине. На этот раз командир кавкорпуса В. И. Книга и его штаб к нашему докладу отнеслись с большим доверием и высоко оценили действия разведывательного экипажа.

Вернувшись в 36-ю легкобомбардировочную эскадрилью, я настойчиво стал готовиться к полетам в сложных условиях. В то далекое время "слепые" полеты представляли трудную проблему, и я впервые столкнулся с ней еще в Качинской школе, попав однажды в сильный снегопад. Положение осложнялось тем, что даже боевой самолет Р-1, на котором мы летали, не располагал необходимым для таких полетов пилотажным и навигационным оборудованием. В кабине летчика были магнитный авиационный компас, указатель скорости, высотомер, указатель поворота и скольжения да вариометр. И все же при тренировочных полетах в зону, по маршрутам я стремился использовать приборы для выдерживания по ним хотя бы короткой прямой. Вскоре эти навыки очень пригодились.

В декабре 1927 года командир эскадрильи выделил два экипажа для перелета из Кировограда в Гомель. В качестве пассажира на борту моей машины должен был лететь начальник штаба бригады Веселов.

Перелет несколько раз откладывался из-за плохих метеорологических условий. Наконец синоптики сообщили, что высота облачности 400-500 метров, горизонтальная видимость 5-6 километров, и мы взлетели.

При наборе высоты, едва успев занять превышение над самолетом ведущего, я внезапно попал в плотную облачность. Вокруг ни земли, ни горизонта. Где-то рядом, в облаках, самолет ведущего, с которым легко столкнуться. Что делать?..