Дело и не в передрягах, собственно. Летчик-испытатель всякий раз вылетает в неизвестность, поднимая в воздух совсем незнакомые машины.

Самолет "20" я знал прекрасно. Александр Сергеевич вскоре поставил его на поплавки и пригласил меня полетать на нем. Так, вроде пробы.

Опыта полетов на гидросамолете я не имел, даже не представлял, как это происходит. Обратился к начальнику, инженеру-летчику И. Ф. Петрову, с просьбой рассказать об особенностях полета на поплавках. Он летал на таких самолетах.

– На поплавках?
– усмехнулся Иван Федорович.
– Проще простого. Нужно только дать газ и ждать, когда самолет оторвется, затем удержать его над водой для получения необходимой скорости набора.

Самолет стоял на Москве-реке возле Тушинского аэродрома. Забираюсь в кабину, запускаю мотор, рулю на взлет, даю газ... Всё происходит так, как говорил Иван Федорович Петров. Техника пилотирования гидросамолета поразительно проста. Посадка тоже не отличается от приземления сухопутного самолета.

Это было 7 октября. А на следующий день мы с П. И. Никитиным установили абсолютный мировой рекорд по треугольному маршруту на дистанции сто километров для двухместных гидросамолетов этого класса. Рекорд вскоре утвердила Международная авиационная федерация.

Конструкторское бюро, возглавляемое А. С. Яковлевым, выпускало все новые образцы легких самолетов. В сентябре 1938 года мне поручили летать на опытном самолете С-17 с двумя моторами "Рено", каждый по двести двадцать лошадиных сил. 27 апреля 1939 года я уже летал на новом двухмоторном самолете С-22 с мощными моторами М-103.

Узнав о высоких летных качествах С-22, руководство ВВС предложило А. С. Яковлеву построить на базе данного самолета легкий двухмоторный бомбардировщик или разведчик. Конструкторское бюро вскоре выполнило и это задание.

Вместе с созданием боевых машин А. С. Яковлев продолжал конструировать и спортивные. Надо заметить, что в то время наше правительство закупило во Франции два самолета такого назначения - "Кодрон-690" и "Кодрон-720". На обоих стояли малогабаритные моторы "Рено" воздушного охлаждения. На первом мощностью двести двадцать лошадиных сил, на втором - четыреста пятьдесят. А. С. Яковлев, ставя эти моторы на свои самолеты аналогичного класса, наглядно доказывал, что нам нечему учиться у французских авиаконструкторов. Спортивные машины Александра Сергеевича были лучше французских решительно по всем показателям.

Летчикам особенно нравилась в самолетах А. С. Яковлева простота техники пилотирования при отличном маневре, а также легкость конструкций, изящество форм. Восхищала и та быстрота, с которой они выходили с опытного завода.

Однажды будучи вместе с депутатом Верховного Совета СССР Степаном Павловичем Супруном на заводе у Яковлева, мы разговорились с Александром Сергеевичем о его новой продукции.

– А почему бы вам не попытаться создать легкую манёвренную машину для истребительной авиации?
– сказал Супрун.

Я горячо поддержал идею друга. Александр Сергеевич как-то уж слишком многозначительно улыбнулся и промолчал.

И что вы думаете - через некоторое время на аэродроме появилась изящная одноместная машина И-26. Мощный мотор М-105 водяного охлаждения. Два пулемета, стреляющие через винт. В развале цилиндров установлена 20-миллиметровая пушка. Истребитель!

Короткие заводские испытания, и машина передается на государственные. 10 июня 1940 года я облетываю ее. Предварительное заключение положительное. Но для доводки заводу понадобилось около четырех месяцев. На государственные испытания самолет поступил только в октябре.

В один из выходных дней я начал выполнять высший пилотаж. Истребитель вел себя послушно, даже на штопоре.

Характерно, что И-26 еще по моему предварительному заключению пошел в серийное производство. Поэтому по окончании испытания мы смогли сразу приступить к тренировкам на серийной пятерке для участия в ноябрьском воздушном параде. Новая машина А. С. Яковлева получила имя Як-1, вскоре ставшее широко известным. Наша со Степаном Павловичем уверенность, что Александр Сергеевич может создать хороший истребитель, полностью оправдалась.

1940 год был урожайным на новые истребители. В Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил РККА один за другим поступили И-301 и И-200.

Истребитель деревянной конструкции И-301 построили трое: С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов и М. И. Гудков. Высотный истребитель И-200 сконструировали А. И. Микоян и М. И. Гуревич. Обе машины успешно выдержали испытания. Они обладали очень высокими летно-боевыми характеристиками, пошли в массовую серию. Первый под наименованием ЛаГГ-3, второй - МиГ-3. Вместе с Як-1 они явились основными самолетами истребительной авиации, использовавшимися в первом периоде Великой Отечественной войны.