Спустя несколько лет мы повстречались с Ильинским на Виндавском, ныне Рижском, вокзале. Он служил в одной из авиачастей, дислоцированной около западной границы, и переводился в гидроавиацию. Митька успел после Фотограммки кончить еще и летную школу. За ним укрепилась заслуженная известность одного из лучших пилотов крупного авиационного соединения. Он был по-прежнему бесстрастно изящен. Нельзя было не, позавидовать его ладно скроенным, ловко сидящим галифе.

–  А знаешь, кто шил? - заметил он мой одобрительный взгляд. - Семка Резник. Ну, наш школьный "композитор"! Неужели забыл? Отличный портной оказался. Мировой! В Бобруйске он сейчас первый закройщик в наилучшей швальне. К нему, брат, ежели штаны пошить, в очереди настоишься. Как к какому-нибудь замнаркома.

Я присмотрелся внимательнее. Галифе были пошиты действительно безупречно. Это была портновская классика.

Ну что же?.. Одни рождаются, "чтоб сказку сделать былью", другие писать высокую музыку к вдохновенным произведениям, третьи - шить отличные штучные брюки. Все благо! Важно только найти себя и укрепиться в своем призвании. Такова разумная практика жизни.

Только вот жаль - не был у Митьки по кромке пущен голубой кантик. Но тогда это еще не было положено по форме. Кантики на брюках появились в авиации значительно позже.

"Новэлла"

К той осени я должен был закончить Аэрофотограммшколу и получить звание красного военного аэронавигатора.

Оставалось защитить дипломный проект перед грозными очами членов выпускной комиссии.

Мой дипломный проект носил название:

"Аэронавигационное и аэрометеорологическое оборудование воздушной линии Москва - Вятка".

Такая тема была избрана не без задней мысли. На полпути от Москвы до Вятки находились издавна знакомые мне места, и я, естественно, лелеял мечту, что в этом направлении со временем установится воздушное сообщение и я окажусь одним из первых "воздухопроходцев" родного края.

Наверно, не я один был охвачен таким "патриотизмом местного значения", как удачно съехидничал кто-то из ребят. Фотограмметрист Степа Желнов проектировал аэросъемку в районе милого его сердцу городка Зарайска. Михаил Беляков делал попытки организовать на основании дипломных расчетов перелет в Богородск, где жила его семья.

Беляков даже решил побывать у начальника воздушного флота Баранова и добиться у него выделения самолета. Я увязался вместе с ним.

Главное управление воздушного флота помещалось на Петроградском шоссе в небольшом особняке по соседству с кондитерской фабрикой, бывшей "Сиу".

Мы быстро попали на прием к Петру Ионовичу.

Выслушав просьбу, Баранов с хрустом потянулся на стуле и поднял на нас усталые глаза.

–  Понимаю, - заметил он. - Помнится, школу вашу заканчивает человек семьдесят. И большинство наверняка вот так же не против пофорсить перед своими земляками. Ну что же, может быть, это и похвально... А где я вам машин наберусь для таких вот, в сущности, теоретических экспериментов? Части трогать нельзя, у них своя учеба. Резервов у меня нет. Дайте срок, ребята, не только в Богородск - в Париж полетим. А пока рекомендую налегать на метеорологию. Очень ответственный участок. Нуждается в самой серьезной постановке дела.

В это время военная авиация еще действовала в Средней Азии, где в туркестанских песках кое-где погуливали басмачи. А вот регулярные гражданские полеты только-только начинались, и то главным образом в западном направлении. Активнее всех работал "Дерулюфт" - смешанное русско-немецкое акционерное общество, где машины водили поочередно то наши, то немцы. Воздушный путь Москва - Кенигсберг был достаточно "обкатан", аэродромное обслуживание находилось на высоте, метеосводки поступали регулярно, навигационные приборы находились в хорошем состоянии.

Летали также от Москвы до Нижнего Новгорода, но это были полеты эпизодического характера, чаще всего связанные с Нижегородской ярмаркой.

Запроектированная воздушная трасса на две трети пролегала над лесными краями. Важнейшим земным ориентиром была избрана железнодорожная линия, уходящая от Москвы в северо-восточном направлении. Расстояние от Москвы до Вятки составляло немногим больше девятисот километров.

Если этот маршрут несколько спрямить и ориентироваться на машины Ю-13, бравшие на борт четырех пассажиров и двух членов экипажа, рассуждал я, такой рейс можно уложить часов в шесть-семь. Надо было также предусмотреть промежуточный аэродром и наметить по трассе несколько пунктов для метеорологических и аэрологических наблюдений, поблизости от действующих почтово-телеграфных отделений.

Данные для расчетов я предполагал получить не только из справочной литературы, но и практически, то есть на месте.

Короче - я решил просить разрешения выехать в Вятку.

И тогда я направился к военкому школы, курсантскому другу и печальнику Володе Степанову, всегда с полуслова угадывавшему, зачем ты к нему пришел.

У меня была порядочная общественная нагрузка, в том числе членство в редколлегии школьного журнала "Жизнь и творчество", которому военком придавал важное значение.