Правда на дне океана

Аннотация

По следам катастроф Станислав ЗИГУНЕНКО Правда на дне океана Об атомной подводной лодке "Комсомолец", затонувшей 7 апреля 1989 года в точке с координатами 73°41' северной широты и 13°30' восточной долготы, написано довольно много. Ожидалось, что точки над "и" расставит правительственная комиссия. И вот в сентябре этого года, завершив работу, она опубликовала разочаровывающе краткое сообщение: "...Причиной катастрофы явился пожар в кормовом отсеке подводной лодки. Наиболее вероятно, что он возник из-за возгорания электрооборудования". За рамками сообщения, как мы видим, остались ответы на три главных вопроса: почему это произошло? Кто в этом виноват? Каковы последствия катастрофы?.. ПРОИСШЕСТВИЕ В НОРВЕЖСКОМ МОРЕ До того памятного, горестного дня дела на нашем подводном флоте шли лучше не надо. Во всяком случае, такое впечатление складывалось из публикации, ведь советские подводники совершали кругосветные плавания, всплывали на Северном полюсе, первой ракетой поражали цели за сотни миль. После 7 апреля произошел поворот на 180°. Одни газетные заголовки чего стоят: "Опасные глубины", "Подводный пожар", "Спасите наши души"... Неужто одно чрезвычайное происшествие так резко переменило мнение о подплаве? Нет, тут, видимо, надо искать глубинные течения... - Это не только боль и досада, но и позор наш! - так выразил свои чувства один из подводников, участвовавший в работе правительственной комиссии, расследовавшей обстоятельства гибели "Комсомольца". Действительно, в мирное время погиб новейший боевой корабль, причем в ходе спасательных работ погибло 42 моряка из 69, входивших в его экипаж. Как же такое могло произойти? Давайте же восстановим события того апрельского дня. 11.54. Командиру самолета майору Г. Петроградскому сообщили, что в районе острова Медвежий возник пожар на нашей подлодке. Она всплыла, экипаж пытается спасти корабль. Надо выйти в район бедствия, связаться с командиром субмарины и доложить в штаб обстановку и просьбы моряков. 12.43. Петроградский оторвал тяжелую машину от взлетной полосы. На подготовку к вылету положено 1 ч 20 мин. Летчики уложились в 49 мин. сняли вооружение и взяли аварийно-спасательные средства. 14.20. Достигнув Медвежьего, что примерно в 980 км от берега. Петроградский связался с подлодкой и транслировал на базу сообщение: "Пожар контролируется экипажем. Просьб нет". 14.40. Пробив нижнюю кромку облачности, авиаторы увидели "Комсомолец". Лодка стояла с небольшим креном на правый борт, из боевой рубки тянулся белый дым, слева, у 6 - 7-го отсеков морская вода пенилась. Петроградский передал на берег метеосводку: видимость 5 - 6 км, нижняя кромка облачности в 400 м от моря, волнение 2 - 3 балла, зыбь, временами налетают снежные заряды. 14.50. В воздухе уже три самолета, их экипажи транслируют переговоры командира "Комсомольца" Е. Ванина со штабом флота, наводят на лодку надводные корабли. Расчетное время их подхода - 18.00. 15.20. Ванин просит буксиры, поскольку лодка потеряла ход, ведь из-за пожара пришлось заглушить реактор. 16.00. Ванин неожиданно запросил фреон. Петроградский связался с идущими на помощь кораблями - пообещали найти. 16.35. Летчики заметили, что лодка садится кормой. 16.38. Дифферент на корму и крен на правый борт возрастают. 16.40. Из воды показался форштевень. 16.44. Волны омывают уже основание рубки. 16.47. Рубка наполовину в воде. 16.50. Радиограмма Ванина: "Готовлю к эвакуации 69 человек". 17.00. Рядом с лодкой плавают два спасательных плота, вмещающие по 20 человек. Петроградский сбросил им контейнер с надувной шлюпкой (приводниться на сухопутной машине не мог), подводники начали садиться в нее. При следующем заходе летчики не увидели эту лодку, один плот оказался перевернутым. Со второго самолета сбросили контейнеры, но ими уже никто не мог воспользоваться. 17.08. Подводная лодка затонула. Еще примерно через час первую группу подводников подняла рыболовная плавбаза "Алексей Хлобыстов", которая, форсируя двигатели, спешила на помощь военным морякам. Остальных поодиночке извлекали из холодной воды. Спасти удалось 27... ПОСМОТРИМ ПРАВДЕ В ГЛАЗА! Трагедия у острова Медвежий вызвала бурную и весьма разноречивую реакцию. Быстрее всех отреагировали военные и газетчики - погибшим воздали почести, экипаж "Комсомольца" наградили, заместитель начальника аварийно-спасательной службы ВМФ лишился поста. Начала работать Государственная комиссия, в которую включили министра обороны Д. Язова, секретаря ЦК КПСС О. Бакланова, заместителя Председателя Совета Министров СССР И. Белоусова. А на страницах печати бушевали страсти. Все началось, пожалуй, с того, что бывший командир атомной подлодки А. Горбачев поведал читателям, что подобный случай - отнюдь не первый, только раньше все это укрывалось завесой секретности. В ответ, по поручению уцелевших членов экипажа "Комсомольца", а от себя добавлю - по поручению командования, боровшегося за честь мундира, четверо моряков написали (или подписали) открытое письмо, отметая предположения, что пожар завершился трагедией из-за неважной выучки экипажа и сместив акценты на конструктивные недостатки корабля. "Отсутствие комплексной системы оценки обстановки в аварийном отсеке на основе объективных данных, - утверждали подводники, особенно при отсутствии или выходе из строя личного состава, не позволило в первую минуту оценить обстановку в аварийном отсеке. Потеря управления с центральных пультов систем и оборудования средствами движения корабля и выход из строя связи с аварийными отсеками привели к осложнению обстановки на корабле". ...Теперь мы вряд ли узнаем, отчего вспыхнул пожар. Ничего не скажут стоявшие на вахте в злополучном 77-м отсеке трюмный машинист старший матрос Н. Бухникашвили и техник группы дистанционного контроля мичман В. Колотилин - они так и остались на постах. Однако многое может проясниться из анализа опубликованных данных. Комсостав - а на борту, кроме командира, был еще и начальник политотдела соединения капитан 1-го ранга Т. Буркулаков, допустил несколько ошибок. Иначе не оценить факты, выявленные Государственной комиссией. Чтобы локализовать пожар в 7-м отсеке, у командира было, по крайней мере, 15 минут. Но тревогу объявили с опозданием,экипаж несвоевременно занял места по аварийному расписанию, не загерметизировал отсеки и не полностью сделал то, что положено выполнять без команды, но по инструкции. Это промедление предопределило дальнейшее... Специализированное судно "Гломар Эксплорер" можно использовать для поиска и подъема ядерных объектов в Мировом океане. Как сообщал "Морской сборник", погибшая лодка была оборудована пороховыми газогенераторами для экстренного всплытия со "стопа" и частично обесточенным электрооборудованием. Но в центральном посту решили всплывать обычным способом, при этом воздух высокого давления подали в кормовые цистерны по трубопроводам, проходившим через горящий отсек. Раскаленные стенки трубопроводов не выдержали давления, и сжатый воздух рванул в горящий отсек, создав там эффект доменной печи! В результате 40-минутного наддува температура достигла 800 - 1000° С. Не удивительно, что отсек разгерметизировался, а потом сдал и прочный корпус в корме... Однако возлагать вину за случившееся на экипаж "Комсомольца" было бы неверно. Как выяснилось, некоторые подводники только к концу срочной службы осваиваются на боевых постах. Не случайно на подплаве стараются удержать моряков на сверхсрочной, то есть стремятся перейти к той самой профессиональной армии, против которой возражают многие генералы и адмиралы. А пока на подводные атомоходы приходят вчерашние выпускники ПТУ, причем не подвергаются профотбору. А психологи дальний поход под водой сравнивают с космическим полетом. Но космонавтов долго и тщательно готовят. Знакомый командир атомохода рассказывал: - Выхожу с новобранцами в море, погружаюсь и начинаю ползать под перископом у родного берега. Глядишь, у одного-другого клаустрофобия обнаружится, а то и приступ эпилепсии... С этим офицером я летел на Камчатку, времени для разговора было достаточно. А я еще при посадке обратил внимание на спор военного моряка с контролерами из-за двух ящиков. Оказалось, мой собеседник вез семье лук и помидоры - на базе с ними ох как туго! Такова проза жизни на берегу. На корабле тоже сложностей хватает. После очередного ремонта на лодке завелись крысы, их выжили с великим трудом, "мобилизовав" кота и двух кошек. - У одной во время похода родились котята. Не выжили... - продолжил подводник. - И вообще, на борту, кроме людей и крыс, никто не приживается. Да и сами к концу плавания держимся на анальгине - головы страшно болят. Говорят, это потому, что стальной корпус экранирует все электромагнитные излучения... Такова, так сказать, психологически-житейская сторона медали. А вот другая, технически-организационная: ' проверкой после трагедии в Норвежском море было установлено, что многие подводники... не умеют плавать. Для студеной воды (большинство моряков "Комсомольца" погибли из-за переохлаждения) не хватает спецкостюмов, а те, что есть, неважного качества и неудобны. А теперь перейдем к самой лодке. Уже при сдаче ее морякам выявились серьезные недочеты, например, в первом же погружении "потеряли" всплывающую спасательную камеру. Пришлось искать ее на дне, поднимать, переделывать, так же поступили с подобными устройствами на других лодках. И это не все. Капитан 1-го ранга Е. Селиванов, ныне начальник школы подготовки младших специалистов, а в прошлом командир атомохода, на котором 18 июля 1984 года был пожар, приведший к жертвам, исследовал происшествия такого рода и пришел к выводу: необходимо еще на уровне проекта исключать возможность появления огня в отсеках. На "Комсомольце" так не сделали, а ведь это корабль новейшей конструкции, способный действовать на глубине до 1 тыс. м! Теперь он лежит на полуторакилометровой глубине. Другой атомоход, по данным нашей печати, погиб летом 1983 года у Камчатки, в октябре 1986 года мы потеряли лодку в Атлантике, в 1989 году, после гибели "Комсомольца", в том же районе потерпела аварию еще одна субмарина. И у всех на борту было ядерное оружие! ЧЕРНОБЫЛЬ МОРЯ Вот мы и подошли к тому, ради чего затеяли этот разговор. Да, лодки пошли на дно, погибших не вернуть, а вот о живых надо подумать. И не только о подводниках. "16 мая 1989 года советский исследовательский корабль "Академик Мстислав Келдыш" прибыл к месту катастрофы - юго-западнее Медвежьего острова, в 500 км от северного побережья Норвегии. Здесь пять недель назад на современнейшей русской подводной лодке вспыхнул пожар и она затонула. Местонахождение ее обломков, лежащих на глубине 1370 м, было установлено, и их сфотографировали с глубинных устройств. Кроме того, ученые взяли пробы грунта и сделали измерения на разных глубинах, не обнаружив повышенной радиоактивности - результат, совпадающий с данными норвежских специалистов". Так писал обозреватель западногерманского журнала "Хобби", заодно подчеркнув, что "командование советским флотом забыло расшифровать сигнал бедствия с аварийной субмарины. Самые первые сведения северным странам НАТО по этому поводу сообщила американская секретная служба, которая, по крайней мере, сначала, была информирована лучше, чем сами русские...". Не правда ли, знакомый сценарий? После взрыва энергоблока на Чернобыльской АЭС компетентные круги также "забыли" оповестить страну и мир и сделали это лишь после того, как чужие спутники зафиксировали пожар, а мировая общественность засыпала Советское правительство запросами: "Откуда у нас повышение радиоактивности?" И теперь всех интересовало, как скажется колоссальное давление воды на два реактора и две торпеды с ядерными боеголовками, находившиеся на погибшей лодке. Исследования, проведенные английской фирмой "Джон Ладж энд Ассошиейтс" по заказу известной организации "Гринпис Интернейшнл", показали, что радиоактивность, возникшая при разрушении корпуса "Комсомольца" давлением и коррозией, может достигнуть 10 - 20 млн. кюри. Достаточно, чтобы поставить под угрозу все живое в этом регионе в течение десятков миллионов лет - такой период полураспада урана и плутония. Правда, американец Н. Полмер попробовал утешить норвежцев и их соседей: - Советы потеряли уже три атомные субмарины, а мы - две, но радиоактивного заражения океана не было, как и вреда экологии. Мы думаем, так будет и в этот раз! Хотелось бы верить. Но активисты "Гринпис" склонны перестраховаться, тем более что, по их мнению, "единственный вопрос состоит не в том, разрушатся реакторы или нет, а когда это произойдет...". Поэтому настаивают, чтобы мы подняли реакторы и оружие "Комсомольца". А это весьма нелегко. "Самой большой проблемой является глубина, так как нет устройства, способного поднять обломки такой величины и весом 7 тыс. т, - писал Полмер. - Ни у Советского Союза, ни у какой-либо другой страны нет такой судоподъемной техники!" То ли по незнанию, то ли умышленно, но Полмер лукавит. Она есть. В 1976 году ныне покойный американский мультимиллионер Г. Хьюдж заказал специализированное судно "Гломар Эксплорер". Оснащенное погружаемым плотом-поплавком, мощными кранами и дистанционно управляемыми грейферами-захватами, оно якобы предназначалось для добычи в Мировом океане конкреций марганца массой до 7 тыс. т. На самом деле этот проект "Ден Дженнифер" стоимостью 350 млн. долларов предназначался для ЦРУ, которому президент Р. Никсон поручил секретное задание. Предстояло поднять три ракеты и реактор советской подводной лодки водоизмещением 2 тыс. т, затонувшей после нескольких внутренних взрывов в 1968 году в 1200 км северозападнее Гавайских островов. Погиб экипаж - 86 моряков, а сама лодка легла на грунт на глубине 5100 м. Американцы подняли часть ее корпуса, но лодка оказалась дизель-электрической. Так, может, есть резон отправить его в Норвежское море и не только туда? Ведь в Мировом океане покоятся не только советские лодки. Напомним, что 10 апреля 1963 года в Северной Атлантике, на глубине 2560 м затонула американская атомная субмарина "Трешер", спустя пять лет у Азовских островов исчезла атомная лодка "Скорпион" - ее обломки нашли в 3345 м от поверхности. 6 октября 1986 года в 1500 км от Восточного побережья США загорелся советский атомный ракетоносец, и его пришлось затопить на глубине 5500 м. "Существование в военно-морских флотах 456 субмарин и 645 надводных кораблей - носителей ядерного оружия или имеющих атомные силовые установки само по себе свидетельствует, что катастрофа у норвежского побережья наверняка не последняя", - подчеркивали представители "Гринпис". Однако ядерное оружие находится не только на кораблях. За последние четверть века зарегистрированы десятки случаев падания в море самолетов с ядерными бомбами. В общем, на дне Мирового океана ныне покоится до полусотни атомных устройств... Таково еще одно, весьма веское доказательство необходимости всеобщего и полного разоружения. Причем освободившиеся в результате него средства стоит направить на очистку океана и суши от радиоактивной "грязи" - в противном случае в один отнюдь не прекрасный день человечество осознает, что ему грозит гибель без ядерной войны... Игорь ИЗМАЙЛОВ, инженер В поисках "Скорпиона" История донесла до нас имя изобретателя субмарины. Им был голландец К. ван Дреббель, изготовивший в 1620 году необычное - подводное - судно для английского короля Якова I. О его устройстве известно немного, разве что корпус собрали из обычных досок, обтянули просаленной кожей и скрепили железными обручами. А вот о движителе, хитроумной системе регенерации воздуха не сохранилось почти никаких сведений. В 1774 году англичанин Дж. Дей переделал парусный 50-тонный шлюп "Мария" в подводную лодку, на которой он намеревался достичь глубины 90 м. Заметим, считавшейся предельной для стальных субмарин 30-х годов нынешнего столетия. После первого пробного погружения "потаенного судна" Дея на поверхности появились пузыри, щепки. Так был начат длинный список аварий и катастроф под водой. Мы не преувеличиваем, ведь только в XX столетии от небоевых причин военные флоты всех стран потеряли около 250 подводных лодок. "Причин для гибели всегда достаточно, - сетовал американский исследователь Дж. Горз. - В этом отношении подводные лодки куда более уязвимы, чем обычные надводные корабли. Иногда экипажу или части его удается спастись. Чаще, однако, люди гибнут со своим кораблем". Что поделаешь, но профессии подводника, военного летчика, космонавта, да и многие другие связаны с повышенной опасностью. А подводные лодки, которые в считанные секунды должны скрываться в глубине от противника, по природе своей обладают мизерным запасом плавучести. Правда, когда в 50-е годы сначала в США и СССР, а потом в Англии, Франции и Китае появились подводные атомоходы, сложилось мнение, что они в отличие от предшественников станут абсолютно безопасными. Еще бы, ведь при их постройке применялись новые, сверхпрочные стали и сплавы, в системы управления внедрялась мгновенно соображающая электроника, которая, как предполагалось, сумеет исправить ошибки экипажа. Тем не менее английский специалист по спасению подводников У. Шелфорд тогда же предупреждал: "Не следует обольщаться надеждой, что атомные подводные лодки будут гарантированы от тех аварий, которые были причиной столь многочисленных трагедий в прошлом. Несмотря На всевозможные технические усовершенствования, никогда не следует исключать возможности совершения человеком ошибки или выхода из строя какого-либо механизма, что может повлечь за собой внезапное затопление лодки..." К сожалению, столь мрачное пророчество не замедлило подтвердиться. Об этом свидетельствуют хотя бы эти выборочные, но типичные примеры из прошлого американского флота. В 1959 году первая в мире атомная подводная лодка "Наутилус" едва не затонула после того, как на 120-метровой глубине разорвало трубопровод в турбинном отсеке, в следующем году на ракетоносец "Патрик Генри" свалилась запущенная с него баллистическая ракета, через год на такой же субмарине "Теодор Рузвельт" зафиксировали резкое увеличение радиоактивности. В 1973 году "Гринлинг" едва не был раздавлен громадным давлением воды после того, как на нем вышел из строя глубиномер. Спустя 8 лет ракетоносец "Джордж Вашингтон" в подводном положении столкнулся с японским сухогрузом "Ниссио-мару" и потопил его. И, наконец, в 1963 и 1968 годах в Атлантике погибли с командами "Трешер" и "Скорпион". А в 1981 году при пуске ракеты взорвалась китайская лодка. Несколько аварий, к счастью, не завершившихся катастрофами, было на английских и французских атомоходах. Так что отнюдь не случайно специалисты вот уже более полутора столетий занимаются проблемой поиска затонувших подводных лодок и спасения их команд. Как правило, подобные операции проводят не только для того, чтобы выручить моряков, но и чтобы установить причину гибели ценного боевого корабля, а в военное время - в надежде раздобыть секретное оборудование и документы. Однако поиск аварийной субмарины всегда был исключительно трудным, прежде всего из-за того, что зачастую невозможно сразу установить, где случилась беда. ...Еще в начале этого столетия лодки стали оснащать выпускаемыми наверх, хорошо заметными издали буями со встроенными телефонами. В 1903 году германская субмарина У-3 проводила в Кильской бухте обычные погружения. Поблизости держалась обеспечивающая ее У-1. С нее-то и заметили, что внезапно на поверхности появился буй. Заподозрив неладное, его подняли на палубу, сняли трубку и узнали, что в лодку неожиданно хлынула вода, затопила аккумуляторные батареи, из них стал обильно идти удушливый хлор. Командир У-1 связался по радио с базой и вызвал спасателей. Они подоспели вовремя. Счастливое стечение обстоятельств спасло в 1920 году и экипаж американской субмарины С-5, у которой при всплытии не продулась заполненная водой носовая группа цистерн, и лодка уподобилась поплавку. Моряки выпустили буй, и - надо же! - телефонные звонки услышали ночью с проходившего мимо транспорта. Судно остановилось, связалось с подводниками, тут же вызвало по радио ближайшую базу, но ее приемники работали на другой частоте. Опять же к счастью, радиосигналы поймал американский школьник-радиолюбитель, позвонил военным, и вскоре к С-5 примчались два эсминца, завели на нее тросы, вскрыли корпус газовым резаком и извлекли наружу подводников. Повезло и команде чилийской "Рукумилье", затонувшей в июле 1919 года на 30-метровой глубине после того, как один из матросов при погружении открыл клапан системы вентиляции аккумуляторной батареи (перепутал направление вращения рукоятки!). Аварию заметили с шедшего неподалеку парохода, на этот раз связь сработала, и через 2 ч над "Рукумильей" стояли три плавучих крана. Водолазы завели с них на лодку стропы, и она вновь появилась на поверхности. Кстати, подъем аварийных субмарин мощными подъемными кранами считается одним из самых эффективных и быстрых способов спасти людей и корабль. К сожалению, такие плавсредства тихоходны, поэтому не успевают помочь лодке, терпящей бедствие, да и свежая погода им противопоказана. Иное дело спасательные суда специальной конструкции, такие, как немецкий "Вулкан", вступивший в строй в 1907 году, и построенный в 1915 году в Петербурге подобный "Волхов", после революции переименованный в "Коммуну". "Коммуна" построена для докировки подводных лодок и представляет собой оригинальное двухкорпусное судно, - писал главный корабельный инженер ЭПРОНа Т. Бобрицкий. - Четыре крепкие фермы перекинуты с одного корпуса на другой, с ферм спускают в прорезы между корпусами тяжелые гини подъемной силой по 250 т каждая". Их-то водолазы крепят к стропам, заведенным через туннели, прорытые под корпусом затонувшей субмарины, затем команда спасателя начинает выбирать гини до тех пор, пока лодка, оторвавшись от грунта, не поднимется и не окажется между корпусами "Коммуны", которая тут же уходит в порт. Таким способом "Волхов" в 1917 году извлек на поверхность потерпевшие аварии АГ-15 и "Единорог", а в 1928 году поднял потопленную красными балтийцами девятью годами раньше английскую Л-55, в 1933 году с огромной по тем временам 80-метровой глубины Б-9 (при этом рядом с ней обнаружили исчезнувший в 1892 году в Финском заливе броненосец береговой обороны "Русалка") и еще несколько лодок. Нелишне заметить, что "Коммуна" жива по сей день... Однако подобные суда способны действовать на сравнительно небольших глубинах, кроме того, их возможности ограничены, например, подъемная сила гиней "Коммуны" не превышает 1 тыс. т. Поэтому спасатели куда охотнее и чаще пользуются понтонами, металлическими или прорезиненными емкостями. С их помощью эпроновцы в 1923 году подняли подводную лодку "Пеликан", затопленную англо-французскими интервентами в Одесском порту. Достаточно полное описание этой операции оставил Бобрицкий. Вот оно: "Два понтона по 400 т подъемной силой, то есть всего 800 т, должны оторвать от грунта и вынести на поверхность подводную лодку весом всего 500 т. Понтоны надо притопить по бокам лодки до грунта. Для этого под лодкой в грунте проделать два прохода-туннеля, в туннели протащить железные полосы-полотенца, к этим полотенцам присоединить крепкие проволочные тросы-стропы. Если стропы затем застегнуть вокруг понтонов скобами, то при продутии понтонов они натянут стропы, прижмутся крепко к лодке и, всплыв наверх, потащат и ее с собою". Так и получилось. Но и у этого способа есть свои недостатки. Прежде всего работать с массивными понтонами очень трудно в зоне течений, да и пользоваться ими на больших глубинах нельзя из-за огромного наружного давления. Словом, до 60 - 70-х голов аварийные субмарины поднимали в основном плавкранами и понтонами. И то с глубин не более 100 м, и лишь в последние десятилетия появилась новая техника, позволившая водолазам выполнять сложные операции на больших глубинах. Заметим, что своим появлением она обязана развитию нефтепромыслов в открытом море, когда приходится монтировать основания погруженных и полупогруженных платформ и другое оборудование в 300 - 600 м от поверхности. Именно такая техника позволила американцам осуществить подъем, правда, по частям, советской подводной лодки, погибшей в Тихом океане. Не мешает добавить, что судно "Гломар Эксплорер" оснащено не только подъемными устройствами, но и совершенной навигационной системой, позволяющей экипажу исключительно точно выходить в нужную точку Мирового океана, электронными гидроакустическими буями, устанавливаемыми на грунте, подруливающими агрегатами, которые, повинуясь бортовому компьютеру, удерживают огромное судно на месте, несмотря на воздействие ветра, волн и течений. И еще одна деталь - при этой операции водолазам не пришлось ходить под воду, чтобы закрепить мощные захваты. Ими управляли с "Гломар Эксплорер" дистанционно. Выходит, проблему подъема погибших подводных лодок, в том числе атомоходов - потенциальных разносчиков радиоактивности, можно считать в принципе решенной? Если в принципе, то да. "Поиск затонувшей подводной лодки - это одна из наиболее трудоемких работ даже в том случае, если экипаж лодки предпримет все возможное для обозначения места аварии своего корабля, - писал бывший начальник Аварийно-спасательной службы ВМФ инженер-контр-адмирал Н. Чикер. - Несмотря на то, что в поиске английской подводной лодки "Аффрей" (она погибла в 1951 году в нешироком Ла-Манше. - И. И.) участвовало очень много кораблей, судов и самолетов, оснащенных совершенной для того времени аппаратурой, включая подводные телевизионные камеры, и что район поиска был сравнительно невелик, "Аффрей" был обнаружен только через два месяца после аварии". Вот еще пример тому, В ноябре 1940 года советская подводная лодка Д-1 направилась в Мотовский залив Кольского полуострова на отработку погружения. С береговых постов хорошо видели, как она маневрировала, потом скрылась под водой, некоторое время просматривался ее перископ, потом исчез и он. Но в назначенный срок Д-1 не всплыла и не вышла на радиосвязь с базой. "На миноносце я вышел в район, где исчезла Д-1, - вспоминал командующий Северным флотом адмирал А. Головко. - В течение ночи мы осмотрели Мотовский залив вдоль и поперек, а под утро заметили на поверхности большое пятно - соляр и пробковую крошку. Вокруг пятна плавали мелкие щепки, вероятно, остатки деревянных частей отделки внутренних помещений, и среди них единственная матросская бескозырка". Целую неделю военные тральщики и судно ЭПРОН, оборудованное эхолотом и металлоискателем, пытались найти Д-1 на дне залива. Тщетно... А ведь катастрофа произошла рядом с берегом. Да, но это было полсотни лет назад, а первый случай - в начале 50-х, скажет иной скептик, а вот, мол, сейчас... В 1968 году в Средиземном море исчезли с командами французская "Минерва" и израильская "Дакар", спустя три года там же пропала французская "Эвридика", причем удалось найти обломки только одной. Но по грудам искореженного металла установить причину подводной катастрофы так и не удалось. А это крайне важно, в первую очередь для того, чтобы, выявив возможные огрехи конструкторов, строителей или ремонтников, незамедлительно принять меры, исключающие повторение подобного. Именно поэтому в 1963 году американцы организовали широкомасштабные поиски атомной субмарины "Трешер", затонувшей во время пробного погружения 10 апреля, когда на ее борту было 108 моряков и 21 офицер штаба и представитель фирм, только что отремонтировавших корабль. Казалось, что найти "Трешер" не составит большого труда - обеспечивающее судно "Скайларк", которое до последних мгновений вело переговоры с лодкой, поставило в точке ее последнего погружения буй, чуть ли не на следующий день поисковые суда рядом с ним обнаружили масляное пятно, куски пластмассы, резиновые перчатки. Подоспевшие океанографическое судно "Атлантис" и гидрографическое "Роберт Д. Конрад" с металлоискателями, магнитометрами и глубоководной фотоаппаратурой нашли на глубине 2360 м клочья бумаги, скрученные провода, куски металла, потом баллон для сжатого воздуха, внутреннюю стальную дверь, щетку, обломки труб и... половник. Стало ясно, что здесь затонул атомоход, но его корпус все еще искали. Затем в океане установили электронный буй, на дне уложили 1441 разноцветный пластмассовый диск. Все это понадобилось, чтобы облегчить действия команды глубоководного аппарата "Триест", доставленного к месту катастрофы. После нескольких долгих и опасных спусков заметили на дне два кратера, образовавшиеся, по мнению экспертов, при падении на грунт частей развалившейся лодки. Рядом были обломки и неоспоримые доказательства чехол для ботинок, которые надевают при входе в реакторный отсек, с надписью "ССН-5.." и полутораметровый обломок трубопровода с цифрой "593". Поясним, буквы означают принятое в американском флоте сокращение "атомная подводная лодка", а цифры - порядковый номер "Трешера". И все же остатки прочного корпуса найти не удалось, а значит, о причинах внезапной катастрофы оставалось только догадываться. Наиболее вероятной следственная комиссия, работавшая и в 1964 году, сочла разрыв трубопровода, выходившего из прочного корпуса за борт. Еще более грандиозной была подобная операция, начавшаяся спустя пять лет, после того как в Норфолке приняли радиограмму с атомной субмарины "Скорпион", совершавшей переход на эту базу из Средиземного моря. Вот ее фрагмент: "Мое место 35°07' северной широты, 41°42' западной долготы, скорость 18 узлов, курс 290°". А следующего, предусмотренного графиком, сеанса радиосвязи не было. После того как минуло 27 мая - срок прихода "Скорпиона" в Норфолк, стало ясно, что лодка в лучшем случае терпит бедствие, а в худшем - уже покоится на дне Атлантики где-то в районе Азорских островов, откуда пришло последнее сообщение. Экипажи советских глубоководных аппаратов "Мир-1" и "Мир-2" обнаружили затонувший "Комсомолец" и сфотографировали его. Так эта операция была изображена в западногерманском популярном журнале "Хобби"... Командование американского флота приступило к поискам пропавшей субмарины. Вскоре 55 боевых и вспомогательных кораблей и 35 самолетов принялись тщательно осматривать водное пространство в расстоянии 50 миль вправо и влево от курса "Скорпиона" - ничего! И когда стали уже поговаривать, что пора бы свернуть столь дорогостоящие и безрезультатные работы, к Азорам потянулась первая ниточка. В свое время американцы развернули систему дальней разведки "Цезарь". Это была сеть гидрофонов, гидроакустических станций и другой аппаратуры, установленной на океанском дне в 180 - 5000 м от поверхности, которой предстояло наблюдать за шумами, издаваемыми механизмами подводных лодок естественно, советских. Как выяснилось, станции "Цезаря" в мае 1968 года отметили специфический треск, подобный тому, что издает ломаемый колоссальным давлением воды корпус субмарины. Пеленги, снятые с гидрофонов, пересеклись в точке, находящейся в 450 милях юго-западнее Азорских островов. Туда немедленно отправились океанографическое судно "Боудин" и исследовательское "Мизар". Последнее вело на шестикилометровом буксире коаксиальном кабеле стальную платформу с магнитометрами, двумя гидролокаторами, подводными телевидением и фотоаппаратурой с парой импульсных ламп, при этом платформа скользила в 4 - 9 м от грунта. В один из октябрьских дней (то есть спустя 5 месяцев после подводной катастрофы) поисковики заметили разбитую немецкую подводную лодку времен второй мировой войны, а потом, на глубине 3 тыс. м, остатки "Скорпиона". Следственная комиссия, опросившая на 23 заседаниях 65 человек, так или иначе причастных к атомоходам этого типа и конкретно к "Скорпиону", пришла к выводу, что вероятнее всего он "превысил допустимую глубину погружения и затонул по неизвестной причине". Для того чтобы прийти к столь расплывчатому заключению, американцам пришлось задействовать 6 тыс. моряков и специалистов и до 400 судов и самолетов. Попыток поднять "Скорпион", чтобы установить причины катастрофы, не предпринимали. Тем не менее эта поисковая операция, а также исключительно точный "выход" советских океанологов на затонувший в Норвежском море атомоход "Комсомолец" (заметим, предприятия, еще недавно считавшиеся невозможными - найти лодку в океане куда труднее, чем пресловутую иголку в стоге сена) вселяют надежду, что в недалеком будущем спасение аварийных субмарин станет реальным и достаточно эффективным. ТАК ПОДНИМАЮТ СУБМАРИНЫ Рисунок Владимира БАРЫШЕВА Глубоководные обитаемые аппараты типа "Мир", опущенные в Норвежское море с советского научно-исследовательского судна "Академик Мстислав Келдыш", обнаружили на дне затонувшую подводную лодку "Комсомолец", обследовали и сфотографировали ее и замерили около нее уровень радиоактивности. Так с пятикилометровой глубины американцы извлекали остатки советского подводного ракетоносца. Для подъема советской подводной лодки, затонувшей в Тихом океане, применили судно "Гломар Эксплорер", оснащенное мощными грейферами и захватами, управляемыми с поверхности. Корпус лодки, лежавший на глубине около 5 км. был поднят по частям. ...В июле 1990 года газета "Труд" сообщила, что Центральное конструкторское бюро морской техники "Рубин" Минсудпрома СССР и Нидерландский консорциум глубоководных операций подписали контракт на подъем "Комсомольца". Заместитель министра Л. Резунов заявил: "Мы сошлись с НКГО на вполне приемлемой цене...Нас привлекает и заверение специалистов НКГО осуществить подъем "Комсомольца" в 1992 году. Они хотят использовать канат из арамидного волокна (тварона), который весит в 5 раз меньше стального и при этом обладает в 8 - 10 раз большей удельной прочностью". Однако начальник Главного управления эксплуатации и ремонта ВМФ СССР вице-адмирал В. Зайцев подчеркнул: "Нельзя забывать, что подводная лодка затонула с полным боекомплектом... Что может случиться, если его потревожить - об этом страшно подумать". В августе "За рубежом" сообщила: "Советское правительство пошло на беспрецедентный шаг, поручив голландской фирме "Смит Так" выполнение этой очень рискованной задачи... Предстоит вытащить на поверхность заполненную водой конструкцию весом в 6 тыс. т. Операция должна проводиться при помощи заранее подготовленной рамной конструкции, которая будет возведена вокруг лодки мини-субмаринами. Как только рамная конструкция-люлька будет собрана, при помощи мощных лебедок спасательных судов "Комсомолец" начнут медленно вытягивать на поверхность. Критический момент наступит, когда давление воды станет изменяться и поврежденный коррозией корпус реактора может дать трещины..." Цифрами обозначены: 1 - судно-носитель спускаемых аппаратов, 2,3 приемоизлучающие системы гидроакустической аппаратуры, 4 - донные маяки-ответчики, 5 - затонувшая субмарина. Один из вариантов подъема атомной субмарины предусматривает применение подводного "саркофага", в который будет помещен корпус с реакторным отсеком. А. Так, по мнению иностранных специалистов, может осущесвиться подъем "Комсомольца" и других затонувших атомоходов с помощью специализированного судна. На дно океана опустят систему дистанционно управляемых подъемников и других механизмов, размещенных на погружаемой платформе. Ориентируясь с помощью подводного телевидения, на лодку заведут мощные захваты, корпус вокруг нее очистят от ила и наносов, после чего приступят к ее извлечению на поверхность. На рисунке (сверху) представлена последовательности подобной операции. Б. Ступенчатый способ: сначала лодку, затонувшую на большой глубине, приподнимают над грунтом и буксируют на мелководье. Там понтоны перестропливают и повторяют подобные операции до тех пор, пока субмарина не окажется на поверхности. В. Использование спасательного судна специальной конструкции (катамаранного типа). Между корпусами к лодке опускают гини, крепят их на корпусе субмарины и постепенно начинают поднимать её так, чтобы в конце операции она оказалась в подвешенном состоянии внутри катамарана, защищённая им от волн и ветра. Г. С одного или двух плавучих кранов под корпус субмарины заводят стропы и, одновременно выбирая их, извлекают её на поверхность. У бортов подводной лодки притапливают два или больше понтонов, затем продувают их сжатым воздухом, те всплывают на поверхность, увлекая её за собой. Грустная статистика... На схеме, заимствованной из западногерманского журнала "Хобби", показано, а каких районах планеты покоятся ядерные устройства: 1 - в 1958 году американский бомбардировщик Б-47 столкнулся с истребителем над рекой Саванн и потерял атомную бомбу; 2 - в 1961 году американский бомбардировщик Б-52 развалился над городом Голдборо (США), водородная бомба упала в болото; 3 - в 1971 году на советской атомной субмарине вспыхнул пожар и ее затопили у берегов Испании; 4 - в 1989 году советская подводная лодка "Комсомолец" затонула у острова Медвежий; 5 - в 1969 году советская субмарина с 4 атомными торпедами исчезла у Кольского полуострова; 6 - в 1966 году американский бомбардировщик Б-52 столкнулся над Испанией с самолетом-заправщиком. Четыре водородные бомбы нашли через несколько месяцев; 7 - в 1983 году у Камчатки потерпела катастрофу советская субмарина с восемью ракетами, оснащенными ядерными боеголовками; 8 - в 1965 году южнее острова Окинава при взлете с американского авианосца упал в море истребитель-бомбардировщик с атомной бомбой. 9 - в 1963 году в Северной Атлантике затонул американский подводный атомоход "Трешер"; 10 - в 1956 году над Средиземным морем пропал американский бомбардировщик Б-47 с двумя водородными бомбами; 11 - в 1968 году у Азорских островов затонула американская атомная подводная лодка "Скорпион"; 12 - в 1957 году американский транспортный самолет "Глобмастер" после отказа двигателей сбросил в Атлантику две водородные бомбы; 13 - в 1986 году в Атлантике загорелась и была затоплена советская атомная субмарина с 16 баллистическими ракетами; 14 - в 1968 году у Гавайских островов погибла советская подводная лодка с ракетами на борту; 15 - в 1959 году самолет ВМФ США "Мартин Р-5" потерял атомную бомбу над Тихим океаном. Эхо "ТМ" Станислав ЗИГУНЕНКО "Я, один из оставшихся в живых..." "Техника - молодёжи" 1991 - № ? - с. 9-10. OCR и редакция в рамках проекта "Погреб": Антон Лапудев Людям пишущим довольно часто приходится читать отклики незнакомых людей на свои публикации. Но этот стоит особняком. Хотя адресован мне, но проблема, затронутая в нем, наверно, заинтересует многих. Ведь пишет человек, переживший трагедию, имеющий свою точку зрения на события в Норвежском море. Многое в письме И.С.Орлова можно было бы оспорить, но стоит ли затевать новую полемику, как справедливо указывает он сам? Главное ведь в сути проблемы: как и в Чернобыле, Уфе, многих других случаях, судьбы людей оказались на последнем месте. Выявит ли истину новое расследование, теперь уже Верховной прокуратуры СССР? Мне, как и Игорю Семеновичу, хотелось бы верить, что из трагедии "Комсомольца" сделаны соответствующие выводы... Уважаемый товарищ Зигуненко! Написать вам побудила статья в "ТМ" (№ 10 за 1990 г.) "Правда на дне океана". Я, один из оставшихся в живых членов экипажа атомной подводной лодки "Комсомолец", был на ней командиром группы дистанционного управления электромеханической боевой частью. Столь большой разрыв по времени между появлением статьи и моим письмом объясняется рядом причин, прежде всего тем, что отношение к свидетельствам очевидцев, как правило, негативное, и я долго колебался, но все же решил написать. Тем более, в вашей статье есть положения, с которыми я никак не могу согласиться, и хочу изложить свое мнение как по статье, так и по ее отдельным моментам. Должен сразу же огорчить вас, но утверждение, что уцелевшие подводники писали "по поручению командования", мягко говоря, не соответствует истине. Просто к тому времени иссякло наше терпение по поводу публикаций, касающихся аварии. К сожалению, в них полно всяческих "журналистских похорон", ссылок на всевозможные авторитеты, просто вымысла. Возникло ощущение, что все всё знают - кроме нас, то есть тех, кто был на "Комсомольце". О нас словно забыли, и мы получили редкую возможность наблюдать процесс обсуждения причин катастрофы со стороны. Немалую роль в нашем желании обратиться в прессу сыграло и то, что эти публикации читали родственники, товарищи и знакомые погибших. И нас часто просили объяснить ту или иную статью, ведь большинство людей еще верит всему, что печатают. А что мы должны объяснять? Чьи-то выдумки, преподнесенные как открытие или прямое желание свалить вину на экипаж, как и было до сих пор? Словом, в декабре 1989 года письмо мы написали и отправили в редакции нескольких газет. Согласитесь, что у нас были причины считать, что его опубликуют, но, очевидно, из-за того, что в нем содержались весьма нелестные отзывы об объективности прессы (а может, и по другой причине), ждать пришлось очень долго. Но только благодаря нашей настойчивости "Комсомольская правда" поместила наше письмо. Точнее, то, что от него осталось. Вряд ли вы видели его полный текст. Так вот, опубликовали его пятую часть, да и не самое главное. До этого мне казалось, что сокращать письма можно только с согласия автора или уж совсем не печатать. Ан нет, оказывается, можно, использовав наши имена и представив материал так, как угодно в данный момент. Зато соседняя статья "ненавязчиво" комментировала наш текст. Очень странный подход к гласности - публикуется чья угодно точка зрения на прошедшие события, но только не наша... А ведь мы-то не посторонние и уж, извините, лучше знаем, какие же недостатки усугубили аварию, тем более что мы имели возможность наблюдать их практическое действие. Так, на вашем месте я не взял бы на себя смелость утверждать, что у командира было 15 минут для локализации пожара в 7-м отсеке (и почему именно 15?). В такой ситуации 15 минут - очень много, через 15 минут после начала аварии мы уже всплыли и экипаж "неважной выучки" уже вел борьбу за живучесть с помощью всех, заметьте, имеющихся средств. Двое наших товарищей погибли, три отсека из семи горели. Столь быстрому распространению огня способствовали именно конструктивные недостатки. Здесь трудно не согласиться с мнением капитана 1-го ранга Селиванова о необходимости "еще на уровне проекта исключить возможность появления огня в отсеках". Хотя сформулировано, на мой взгляд, не совсем правильно - надо исключить возможность распространения огня. Кстати, в том, что на лодке Селиванова был пожар, есть и его "заслуга". Не ясно мне и другое - на каком основании вы сделали вывод о неважной выучке нашего экипажа? Насколько помнится, в море вы с нами вроде бы не выходили... Я согласен "посмотреть правде в глаза". Что же, давайте посмотрим. И увидим, не стенки трубопроводов не выдержали давления (как раз выдержали!), а прокладки клапанов системы воздуха высокого давления не выдержали высоких температур; что огнегаситель при определенной температуре не гасит пламя, а сам горит. Этот грустный перечень можно было бы продолжить, но не вижу в том смысла. Все это выяснили потом, после аварии, по результатам натурных испытаний, а их следовало проводить до того... Что касается пороховых генераторов, то на лодке они действительно были, но согласно инструкциям, на которые вы ссылаетесь, предназначаются не для всплытия со "стопа", а для экстренного всплытия с больших глубин с использованием хода. Я мог бы рассказать об этом, так как участвовал в испытаниях этой системы. Поставлена она не от хорошей жизни и являет собой потенциально опасную вещь. Взрыв "Челленджера" помните? Так вот, пороховые генераторы можно уподобить первой ступени погибшего "Шаттла", только в миниатюре. Я пишу столь подробно для того, чтобы вы поняли - использование генераторов допускается при определенных условиях, точнее, когда не осталось иных шансов на спасение. Те, кто предлагал всплывать с их помощью, либо неграмотны технически, или слабо оценивали реальную обстановку, либо вводили читателей в заблуждение. Иначе не объяснить утверждения о том, что мы, оказывается, "несвоевременно заняли места по аварийному расписанию", "не загерметизировали отсеки" и т.д. Возможно, эти авторы когда-то плавали на кораблях, но о ситуации на "Комсомольце" судят недостаточно компетентно. По инструкциям, на которые вы ссылаетесь и в невыполнении которых нас упрекаете, предписывается, что борьба с пожаром ведется в надводном положении (а для этого нужно еще всплыть), горящий отсек необходимо герметизировать, но при поступлении воздуха - разгерметизировать! И все соответствует инструкции! Вы можете выбрать, что сочтете приемлемым, но ни одна инструкция не предусматривала такого развития пожара, как было у нас. Ни одна инструкция не учитывает, что для полной герметизации переборки 7-го отсека Володе Колотилину понадобилось бы минимум 20 минут, которых ему не отпустила судьба. Это всего лишь малая часть правды. И если бы вы перед публикацией статьи встретились с кем-нибудь из нас, то правда была бы полной. Есть в статье целый ряд других неточностей. Например, на нашем корабле новейшим был только прочный корпус. Все остальное - обычное, серийное, используемое повсеместно. У подводной лодки форштевня нет, есть носовая оконечность. Все спасшиеся находились на одном плоту, к тому же перевернутом. Второй всплыл позже и в стороне. Летчики сбросили нам только авиационные спасательные плоты, но не надувные шлюпки, значит, не было и посадки в них. На схеме, заимствованной из "Хобби", много неточностей, что, впрочем, простительно для журнала с таким названием. Но если присмотреться к фото 4, то видно, что лодка стоит с креном на левый борт (как и было), а не на правый. На нашей лодке был один реактор. Поверьте, ведь это мое заведование, а с такими исходными данными в исследования английской фирмы я не верю. Кстати, у независимых экспертов есть серьезный недостаток - они, как правило, не специалисты. Лодка лежит на глубине 1600 м, но не в виде обломков. Ее корпус цел, что, возможно, значительно облегчит подъемные работы. Не знаю, какими источниками информации вы пользовались, равно и какую цель преследовали при написании статьи, но, повторяю, что для объективности суждений вам следовало бы встретиться с очевидцами, а не с шутниками-командирами, которые рассказывают заезжему корреспонденту сказки о клаустрофобии и анальгине. Что же касается ящиков с луком и помидорами, то, к сожалению, что есть, то есть... ...В последнее время все чаще говорят, что правда и печать понятия несовместимые. Хотелось бы верить, что это не так, но... Не буду больше отнимать у вас время, да и письма писать не люблю, а это - исключение. Желаю вам дальнейших успехов. Написал исключительно по собственной инициативе, без давления со стороны командования капитан 3-го ранга И.С.Орлов. Кстати. Я не пытаюсь вызвать вас на дальнейшую полемику, устал от них, да и почему мы должны что-то кому-то доказывать? Ведь специалистам и тем, кто печется о благе флота, и так все ясно. Судя по публикациям, вы занимаетесь армией и флотом, и я просто хочу, чтобы у вас было поменьше досадных ошибок. Примечание С. Зигуненко: да простит меня читатель, но один комментарий все же позволю себе. Не так-то легко нашему брату журналисту встретиться с участниками трагедии, как полагает Игорь Семенович. А что касается "шутника-командира", то его "координаты" у меня записаны. Не думаю, чтобы он тогда шутил...