Я любил такие вечера. Все затихало, и домик наш наполнялся волшебными звуками, которые, казалось, исходили от большой сутуловатой фигуры отца. Мне хотелось, чтобы так было долго-долго. Но наступал момент - и замолкали чарующие мелодии. Отец, тяжело вздохнув, водворял волшебницу на место. Почему он вздыхал, каждый раз кончая свои упражнения, я не знал тогда. Мне казалось, что ему тоже хочется продолжать играть, но время уже позднее, и надо подготовиться к завтрашним урокам в школе. Не знал я тогда, что отец мой учился в Московской консерватории в трудные для нашей страны 30-е годы. Семейные обстоятельства, смерть моего деда Павла Ивановича, не позволили ему, старшему сыну в семье, продолжать музыкальное образование. Он вернулся в коммуну «Майское утро», одну из первых коммун на Алтае.

Теплый, родной дом вспомнился мне в одно мгновение, захотелось скорее туда, к отцу. Я представил, как открываю дверь. «Кто там?
– спрашивает отец, опуская скрипку.
– Ты вернулся, сынок? Ты же хотел стать летчиком. Разве ты уже стал им?»

Что же я отвечу ему, открыв дверь родного дома? Скажу, что струсил, что не получается с посадкой?.. «Прежде чем хлопнуть дверью, подумай, как ты будешь вновь стучаться в нее», - вспомнил я пословицу и - не хлопнул дверью школы...

По-моему, почти у каждого человека, овладевающего искусством управления самолетом, бывает такой барьер, преодолев который, он начинает верить в себя, в самолет, вообще в успех. Это можно сравнить со вторым дыханием у бегуна. Кажется, задохнулся человек, вот-вот сойдет с дистанции, но пересилил себя, организм перестроился на повышенную нагрузку, и появилось оно, второе дыхание. Снова легко бежит человек.

Таким рубежом для меня было третье упражнение программы. На авиационном языке это значит: взлететь, совершить полет по кругу (а точнее, по прямоугольнику) и приземлиться у посадочного «Т».

Зеленый Як-18 послушно выруливает на старт. Докладываю о готовности к взлету и получаю команду:

– Взлет разрешаю.

– Вас понял, - коротко отвечаю я и еще раз мельком оглядываю приборы и рычаги в кабине. «Стартер» (Стартер - лицо стартового наряда, регулирующего порядок взлетающих самолетов )поднимает белый флажок и указывает им в направлении взлетной полосы. Увеличиваю обороты двигателя до полных, и мой «як» начал разбег по взлетной дорожке, постепенно набирая силу крыльев.

Из своей кабины инструктор внимательно следит за моими действиями.

Первая часть полета прошла успешно. А вот когда надо было заходить на посадку, сделать расчет, строго выдержать заданную высоту на снижении и планировали - тут у меня получилось довольно нескладно. Плавной, уверенной посадки не вышло. Это я почувствовал и был огорчен таким исходом полета.

– Товарищ инструктор! Разрешите получить замечание

– Потом, - коротко бросил в ответ инструктор.

И опять, как обычно, Гонышев достал из кармана кожанки «Беломор», закурил, сделал свои привычные две-три глубокие затяжки и, ничего мне не ответив, пошел к командиру звена капитану Кашину. Говорили они довольно долго и горячо. О чем? Я терялся в догадках и с беспокойством думал: «Не закончится ли на этом мой путь в авиацию?»

Но инструктор и командир звена, видимо, лучше меня знали, что со мной делать, как и чем мне помочь. Сколько таких «альбатросов» прошло через их руки?

Прошел день, другой, а меня в воздух не выпускали. С завистью смотрел я на своих друзей, таких же курсантов, которые летали в зону, потом уверенно и плавно сажали самолеты у посадочных знаков. Спрашивал у одного, второго, третьего, как они определяют расстояние до земли, уточняют расчет, как пользуются сектором газа при заходе на посадку. Теоретически я сам мог все это прекрасно рассказать, а вот на практике не выходило. В который раз повторял правило из учебника: «Успешность подвода самолета к земле обеспечивается точным расчетом и правильным определением фактического места выравнивания, своевременным принятием окончательного решения на выполнение посадки и своевременным переносом взгляда на землю». Кажется, выучил, зазубрил, а как получится на деле? Что за диковинная штука эта самая «точка выравнивания»! Определишь ее верно - будет точный расчет на посадку. Не сумел этого сделать - сядешь с перелетом или недолетом. Да и планируешь на посадку, как по раскаленному железу идешь - никакой уверенности. Кстати, всякий раз надо заново намечать эту «точку». А лучшие приборы в этом случае, как сказал Гонышев, глазомер и интуиция.

Хорошо сделали мои воспитатели, что дали после первой неудачи остыть, осмыслить свои действия. Ведь сгоряча можно было наделать новых, еще более серьезных ошибок. А на посадке они дорого могли обойтись.

Через несколько дней капитан Кашин, очевидно, решил, что хватит мне «остывать». Утром во время подготовки к полетам он сказал:

– Полетите сегодня со мной. Задание прежнее: взлет, полет по кругу, посадка.

– Слушаюсь!
– отвечаю и, чуть ли не обгоняя капитана, спешу к своему зеленому «яку».

На полных оборотах ревет мотор. Строго выдерживая заданное направление, веду самолет па взлет. Движения продуманны, определена их последовательность, но в них еще нет полной уверенности. Смотрю на указатель скорости, беру ручку на себя и чувствую, как нехотя уходит вниз из-под колес земля. С первых полетов у меня возникло ощущение «тяжести» взлетов. И осталось до сих пор. Какие бы машины ни приходилось поднимать в воздух за эти годы - истребители, бомбардировщики или транспортные, я почти физически испытывал эту тяжесть и очень внимательно следил за поведением машины, даже, может быть, более внимательно, чем на посадке.

Капитан зорко следит за моими действиями. Вот он взял управление и спокойно, без слов поправил мою ошибку. Потом по переговорному устройству слышу его голос:

– Смотрите, как надо делать. Следите за приборами. Один за другим он выполняет развороты и выходит в расчетную точку на посадку.

– Запоминайте положение ориентиров, - продолжает капитан.
– Отсюда начинайте снижение. Вот эта высота - десять метров, так будет пять, а это два, один. А это вот полметра... Смотрите влево, как положено, и запоминайте.
– И над всем летным полем мы проходим на этой высоте.