Я только должен отметить, что пишу лишь об авиации не только потому, что лучше в ней ориентируюсь; я убежден, что во Второй мировой войне господство в воздухе стало играть решающую роль для успеха боевых действий. Это доказывает множество эпизодов, начиная с битвы за Англию и заканчивая немецким контрнаступлением в Арденнах.

Поэтому произведем небольшой экскурс в историю, чтобы вы не думали, что немцы обогнали нас в авиации только под конец войны, а в начале и вправду, как Суворов кричит, были по сравнению с нами просто ничем. Вы, наверное, знаете, что авиамоторостроение — очень важная для авиации отрасль промышленности, создать новый самолет, как правило, можно быстрее, чем новый двигатель. Особо отмечаю, что о летных качествах самолетов речь не идет, сопоставьте только успехи авиамоторостроителей, занимавшихся двигателями жидкостного охлаждения для истребителей.

Вот 1941 год, Германия начинает войну против СССР. На новейших советских истребителях Як-1 до ноября ставится двигатель М-105П, [714] номинальная мощность — 1050 л.с., [715] взлетная — 1100 л.с. [716] с ноября — его улучшенная модификация М-105ПА, [717] чьи характеристики по мощности остались на прежнем уровне. [718] На таком же моторе летал второй советский истребитель нового типа — ЛаГГ-3, и те же М-105ПА ставились на выпускавшийся с декабря 1941 года Як-7. [719] Тем временем немецкий устаревающий «Эмиль» Bf-109Е еще с лета 1939 года имеет двигатель DB 601A взлетной мощностью 1175 л.с., [720] те же «эмили» 1940 года выпуска уже оснащены моторами DB 601N взлетной мощностью 1200 л.с., [721] такие же двигатели стоят на первых «фридрихах» — Bf 109F-2. [722] Однако это не последнее слово немецкого авиамоторостроения, потому что к началу 1941 г. появился Bf 109F-3 с двигателем DB 601E взлетной мощностью 1350 л.с.. [723] Первые самолеты с этими моторами — Bf 109F-3 и F-4 попали на фронт как раз к вторжению в Советский Союз — в июне 1941 года. [724] Взлетную мощность 1350 л.с. выдавал АМ-35А, ставившийся на МиГ-3, но и он все-таки уступал немцу, поскольку был примерно на 300 кг тяжелее, и гораздо менее надежен.

И вот конец войны. Немцы с лета 1944 года выпускают новую подмодификацию Bf 109G-6 с двигателем DB 605AS. «На особом режиме мощность доходила до 2000 л.с. у земли, 2030 л.с. на высоте 500 м и 1800 л.с. на высоте 5000 м. Такие машины назывались Bf 109G-6/AS». [725] Конечно, такие монстры ставились далеко не на все «густавы-шестые», но Bf109G-6/AS было выпущено порядочно — 686 штук. [726] Последний истребитель из линии «густавов» — Bf109G-10 — имел запущенный с осени 1944 года в производство мотор DB 605D, развивавший взлетную мощность 1850 л.с. и 1600 л.с. на высоте 6000 метров [727] даже без водометанолового форсирования MW 50. Это на 250 л.с. больше нашего самого мощного массового двигателя М-107А и ровно столько же, сколько выдавал наша лучшая «звезда» воздушного охлаждения — АШ-82ФН.

Кроме того, с конца 1944 года у немцев в войсках появляются «длинноносые» фокке-вульфы [728] с двигателями водяного охлаждения Jumo 213A. Их номинальная мощность равнялась 1750 л. с, но Юмо «от рождения» имел «режим водометанолового форсирования, причем мощность возрастала до 2240 л.с.». [729] Поршневых моторов такой мощности, пригодных для установки на истребитель, у нас не было, включая исключительно штучный рекордный ВК-108.

В СССР весной 1944 года советский авиапром выдал два новшества: во-первых, в серию пошел Як-3 с двигателем М-105ПФ2, имевший «несколько большие мощность и высотность в сравнении с М-105ПФ», [730] — по номиналу — 1240 л.с., [731] а в апреле 1944 года начался серийный выпуск Як-9У с долгожданным новым мотором водяного охлаждения М-107А [732] взлетной мощностью 1600 л.с., [733] с каковыми двигателями мы и закончили эту войну. [734] Обратите внимание, что немецкий Bf 109G-6, появившийся на Курской дуге летом 1943 года, уже имел мотор DB 605A с использованием системы форсирования MW 50, на форсаже имел 1800 л.с.. [735]

После знакомства с динамикой возрастания мощностей поршневых моторов водяного охлаждения для истребителей в СССР и Германии во время Великой Отечественной войны, уже не удивляет следующее сообщение современных исследователей истории «фоккеров»:

Итак, чем занимались немецкие ученые? Вы все еще верите в немецкое отставание? А теперь загляните в «Приложение о самолетах» и посмотрите, что это такое — более мощный двигатель на истребителе! Если подзабыли. И подумайте — о роли превосходства в воздухе, которое истребитель с более мощным мотором легче достигнет. И поймите, насколько труднее было нашим летчикам воевать против более совершенных немецких машин, чем немецким с нашими. И насколько наша Победа тогда весомее! А то непонятно суворовское шатание сильнющей Красной Армии от Волги до Одера целых два с половиной года, когда никак не могли прикончить жалкого психопата и его дружка — наркомана и вора, набравших тупых военных и с бору по сосенке. Ведь эту картину рисует нам Суворов! И, кстати, не просто так появились трехзначные цифры сбитых немецкими асами самолетов, на фоне которых неважно выглядят 62 самолета Кожедуба и 59 — Покрышкина. [738]

И вот еще что! Суворов ведь говорит, что «германские конструкторы» занимались «всем, чем угодно. Кроме главного» (с. 146). Так вот, я, сам того не ожидая, привел факты о развитии немецкой авиации, которые подтверждают: немецкие ученые занимались именно главным — пытались обеспечить своей армии господство в воздухе. Им его, конечно, все-таки навсегда закрепить не удалось, но произошло это не по их вине. Тем не менее, они при индустриальной базе, значительно слабее американской, сумели противостоять своим противникам на более высоком качественном уровне. Воплощение, пожалуй, подчас хромало, но их идеи, реализованные в самолетах конца войны, очень часто опережали время. А время показало: тот, кто господствует в воздухе, всегда будет воевать с минимальными потерями. Посмотрите, как сейчас воюют американцы! Большей частью с воздуха. Им бы при этом еще нормальные наземные силы… Впрочем, они и так справляются. Порою даже без высадок.