Да и сам истребитель Bf-109 совершил свой первый полет весной 1935 года, после чего очень длительное время без спешки доводился и обкатывался в Испании и в ходе немецких захватов в Европе. [244] Благодаря этому, на 1941 год истребители Мессершмитта представляли собой намного более совершенные машины, чем в спешке проектировавшиеся, лихорадочными темпами строившиеся и недостаточно доведенные советские истребители.

Что касается летных качеств советских истребителей, то тут картина на 1941 год получается весьма неутешительная. Скорость — одна из самых важных характеристик самолета-истребителя. Имея преимущество в скорости, истребитель сможет навязать противнику бой на наиболее выгодной для себя высоте и дистанции. Более высокая скорость позволит летчику в нужный момент выйти из боя и не дать выйти из боя противнику.

Поэтому очень важно, что немецкий истребитель «мессершмитт» менее многочисленной в Люфтваффе на июнь 1941 года модификации Bf-109E развивал на высоте максимальную скорость 548 км/ч, [245] а Bf-109F, подоспевший в войска как раз к началу войны с СССР — 620 км/ч, что было значительно выше максимальной скорости любого из истребителей старых типов.

Максимальная скорость И-15бис эталона 1937 года составляла 370 км/ч;

И-153БС эталона 1939 года — 444 км/ч;

И-16 — от 440 км/ч до 489 км/ч в зависимости от типа. [246]

Однако Bf-109E был практически на равных с советскими самолетами новых типов — Як-1 развивал 586 км/ч, [247] ЛаГГ-3 — 575 км/ч, [248] а советский МиГ-3, развивавший 640 км/ч, [249] опережал даже «Фридриха» (немецкое прозвище Bf-109F).

Тем не менее, следует отметить, что у давно эксплуатировавшихся самолетов с изношенными моторами мощность уже не достигала положенного уровня, в результате чего падала скорость. Изношенность конструкции, возможные деформации и изъяны обшивки, неплотное закрытие люков и лючков на многократно использовавшейся машине также играли свою роль. А доля старых самолетов в советских ВВС была не в пример более высокой, чем в немецких.

Самолеты новых типов недобирали скорость по другим причинам. Из-за недоработок фонарей кабины МиГов и Яков (они не открывались на больших скоростях, и летчики не могли покинуть машину) летчики летали без них, и в результате росло воздушное сопротивление. Оно увеличивалось и из-за недостаточно качественного полевого ремонта, установления заплат (о чем пишет А.И. Покрышкин [250] ), низкой квалификации механиков и оружейников (упоминаемой И.И. Пстыго [251] ). Кроме того, при отступлении Красной Армии, в условиях уничтожения или захвата складов горючего, с качеством авиационного бензина тоже возникали проблемы. В результате моторы не развивали положенную мощность. Так что указанные максимальные скорости полета советских самолетов, полученные на испытаниях новых и хорошо обслуживаемых машин, в боевых частях на фронте были меньше, самое малое — на несколько километров в час.

Несколько подробнее стоит остановиться на МиГ-3, поскольку это был самый распространенный самолет нового типа в советских ВВС. Его высокая скорость не должна вводить в заблуждение: как пишет В.Б. Шавров, «превосходя все истребители в скорости на высотах более 5000 метров, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, имея сравнительно низкие данные, что вместе со слабостью вооружения не позволило полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель». [252] Тем не менее немецкие пилоты, испытывавшие трофейные МиГи, отмечали, что самолет, несмотря на некоторую трудность пилотирования, имел лишь один серьезный, по их мнению, недостаток — был несколько «дубоват», [253] за что и получил прозвище «Иван», носящее явно презрительный оттенок. [254]

К тому же МиГ-3 имел лучшие среди советских самолетов данные по скороподъемности. Имевший возможность летать и на МиГ-3, и на Bf-109E А.И. Покрышкин писал об этом так:

А хорошая скороподъемность и высокие пикирующие характеристики — это превосходство в вертикальном маневре, позволяющее оторваться от противника, уйдя вверх или вниз. Кроме того, это возможность навязать ему бой на наиболее выгодной высоте, позволяющей лучше всего проявить летные качества самолета, и уйти от боя с тех высот, где превосходство имеет истребитель противника. Такими возможностями из советских самолетов обладали только МиГ-3 и Як-1 в случае боя с Bf-109E, но они лишались и ее, встречаясь с уже более многочисленным в Люфтваффе на 22 июня Bf-109F — «Фридрихом».

Между прочим, пару слов об этом самолете: помните, Суворов в главе № 25 «Верил ли Сталин Гитлеру» своего «Дня „М“» утверждал, что советская армия ничего нового у немцев не встретила? Bf-109F — яркий пример обратного. Поскольку столь разные по характеристикам «Эмиль» и «Фридрих» весьма похожи внешне, советские летчики не могли понять, почему некоторые «мессеры» летают, как положено, а некоторые — запросто уходят из-под атак и моментально занимают выгодные положения в бою. Эта загадка нашла свое объяснение только в газете «Сталинский сокол» от 15 марта 1942 года, когда на ее страницах появилась статья летчика К. Груздева «Как вести бой с Мессершмиттом-115». Под этим названием скрывались поступившие на вооружение Люфтваффе в 1940 году «фридрихи», один из которых в сорок первом сделал вынужденную посадку в Тушино. Только тогда советские товарищи, от которых у Гитлера, по суворовским уверениям, не было секретов, узнали о том, что то, что с самого начала войны летает у них в небе, уже давно не «Эмиль».