— Все правильно. Согласно справочнику, на 1-й ступени нагнетателя максимальная мощность М-105ПФ — 1260 л.с, на 2-й — 1210 л.с. Такой во­прос: а на высотах ниже 1000 метров бои вели? На метрах 700—900 и ниже?

— Как таковых — нет. На этих высотах мы только от­бивали немецкие истребители от «илов». Обычно все сводилось к одной атаке на встречно-пересекающемся курсе. Он налетел, я отбил. Это не воздушный бой. «Ка­руселей» на этих высотах не было.

— А до какого времени у вас в полку провоевали самолеты с М-105ПА?

— До лета 1944 года, еще несколько штук — Як-7Б и Як-1 — числились, воевали. С лета — только с М-105ПФ.

— Управление изменением шага винта было удобным?

— Да, удобно и легко. Рычагом.

— «Затяжеление» винта на пикированииисполь­зовали?

— Редко.

— Про живучесть двигателя М-105 вы сказали, а вот живучесть вообще у истребителей Яковлева была какой?

— В зависимости от того, куда попадет. Если в ста­билизатор, консоли или центроплан (вне мотора и ка­бины), то с десяток пробоин, бывало, привозили. У ме­ня самого не раз было по 8—10 пробоин — 6—8 пуле­вых (от крупнокалиберного пулемета) и 1—2 от 20-мм бронебойных снарядов.

Вот если осколочно-фугасный снаряд в «як» попа­дал, то дело было плохо — фанера просто разлеталась, дыры получались гигантские. Даже если истребитель не загорался, то все равно приходилось прыгать — без обшивки не полетаешь. Думаю, что «мессер» в этом от­ношении был прочнее — он металлический.

— Бронебойные снаряды немцы использовали часто?

— Довольно часто. У меня сложилось впечатление, что у них каждый третий-четвертый снаряд в боеком­плекте был бронебойным. Это понятно — они же по «илам» били, там без бронебойных нельзя — осколоч­но-фугасные, бывало, от брони рикошетировали.

— Вы можете рассказать, как вас сбили?

— Прикрывали разведчика Пе-2 четверкой Як-7Б. Разведчик шел за линию фронта. На нас навалилась шестерка «мессеров». Пошла «карусель»! Несмотря на это, разведчик полета не прекратил, сфотографировал все, что надо было, и только после этого лег на обрат­ный курс. Мы уже были над линией фронта, когда «мессер» мне в крыло очередь и всадил. Как ударил, так у меня все крыло «раскрылось»! Только щепки во все стороны полетели! Протектор от бензобаков ле­тел кусками! Обшивку с крыла буквально содрало, баки стали видны. Я ручкой, педалями вправо-влево, а «як» не управляется. Пришлось покидать самолет и вы­брасываться на парашюте. Отстегнул ремни и ларинго­фон, сдвинул фонарь, убрал ноги с педалей. Потянул ручку на себя, «як» начал задирать нос, я привстал, но­гой толкнул ручку вперед — «як» резко носом вниз, и меня из кабины выбросило, как катапультой. Я при­землился, парашют сразу сбросил, достал наган (у меня наган был). Заскочил в какие-то кусты, присел, осмотрелся. Смотрю, наши солдаты бегут. «Где тут летчик?» Поднялся: «Вот он я». Меня буквально под ру­ки подхватили и бегом в траншею. Приземлился я, ока­зывается, между траншеями нашей обороны (то ли ме­жду первой и второй, то ли второй и третьей). Потом подошли два танка, меня посадили в танк и вывезли в тыл.

— Кого-нибудь еще в этом бою сбили?

— Нет. Ни у нас, ни у немцев. Главное — разведчик уцелел.

— Сколько обычно полагалось истребителей в прикрытие самолета-разведчика или самолета-корректировщика ?

— Если полет был за линию фронта, то четыре. Если над линией фронта, то пара.

— А у немцев?

— «Раму» обычно прикрывали парой — она над ли­нией фронта летала. Разведчиков — Ме-110 и Ю-88, которые летали за линию фронта, немцы вообще ис­требителями не прикрывали. Эти разведчики были вы­сотные, летали на 7000—10 000 метрах (обычно 8000— 8500 метров). В основном за ними «аэрокобры» гоня­лись, «яки» на их перехват летали очень редко.

— Но летали? Потолка хватало?

—Потолка хватало, но не всегда хватало горючего. Обычно так бывало: немец летит к нам в тыл — ему на перехват поднимают «як» (если «аэрокобры» или «ла­вочкина» нет). Тут расчет такой: чтобы наш истребитель этого разведчика на обратном пути перехватил. Вот «як» пока поднимется, большую часть горючего уже вы­работает. На сам перехват уже горючего остается мало (минут на 15—20), поэтому и результативность таких вылетов была невелика. Тут от наведения много зави­сит, и от удачи, конечно.

— Посадка «яка» «на живот» трудности пред­ставляла? После такой посадки самолет восста­навливали быстро?

— Если садились на поле, то — никаких проблем. Если запасные водяные радиаторы были, то восстанав­ливали после такой посадки самолет быстро, обычно за одну ночь.

— Я слышал, что если на «яке» резко затормо­зить, то он довольно легко «клевал носом». Такое было? И если было, то часто?

— Было. И довольно часто. И у меня было. Винт по­гнул хорошо. При пробе двигателя на земле техника на хвост сажали обязательно.

— Иван Иванович, в настоящее время к истре­бителям конструкции А. И. Яковлева очень двойст­венное отношение. Одни говорят, что это был пло­хой истребитель и полностью уступал Ме-109 по ТТХ, а выпускали его только потому, что он был приспособлен как для массового выпуска, так и для «массового» летчика. (Да и потому, что Яков­лев был в фаворе у Сталина.) Другие говорят, что истребители Яковлева—Як-1, а потом и Як-9—бы­ли полностью равными «стодевятому» по ТТХ(а то и превосходили). На ваш взгляд, какая из этих то­чек зрения правильна?